Самолет Сухой Суперджет 100 с регистрационным номером RA-89098 собирался выполнить очередной регулярный рейс «Аэрофлота» AFL1492 из московского Шереметьево в Мурманск. Этот борт один из новых в авиапарке российского национального перевозчика. Его первый полет состоялся 21 июня 2017 года, а уже в сентябре того же года он начал выполнять первые коммерческие рейсы. В кабине самолета установлено 12 кресел бизнес-класса и 75 кресел эконом-класса.
По неофициальным данным, 5 мая из них было занято 5 и 68 кресел соответственно. СК РФ позже уточнил, что на борту находилось 78 человек, включая членов экипажа. В 14:58 по Гринвичу (17:58 по московскому времени) борт вырулил на исполнительный старт полосы 24 центральная. До пожара, оставалось чуть больше получаса.
На момент публикации текста, спустя несколько часов после аварии, нет официально подтвержденной информации о причинах произошедшего. Однако, согласно данным из открытых источников и очевидцам, ситуация начала ухудшаться через несколько минут после взлета.
По данным трекера Flightradar24, Суперджет произвел взлет в 15:03 по Гринвичу и сразу же начал набор высоты правым разворотом в северном направлении. Через шесть минут самолет перешел в горизонтальный полет на высоте 10 000 футов (около 3 километров). Согласно неофициальным источникам, прямо перед этим в самолет ударила молния.
Онлайн-регистратор молний Blizortung подтверждает, что в это время западнее Шереметьево в небе действительно наблюдались разряды. Молнии ударяли не реже, чем раз в минуту, поэтому вероятно, что одна из них могла попасть в летящий самолет.
Как и большинство современных пассажирских лайнеров, Сухой Суперджет 100 имеет систему защиты для таких случаев. Обычно в конструкции применяются решения, которые позволяют защитить от негативных последствий удара молнии как топливные баки, так и электросистемы самолета. Известно, что при полете самолет накапливает на обшивке собственный заряд электричества, который может стать одной из причин возникновения короткого замыкания. Чтобы этого избежать, применяются технологии, которые искусственно генерируют заряды противоположной полярности. В результате мощность зарядов уравновешивается, и самолет не имеет потенциала какого-либо полюса.
В дополнение к этому, в конструкции предусмотрено, чтобы топливные баки располагались не ближе, чем полметра к краю крыла. Таким образом, остается место для экранирующей системы защиты. При этом часто все элементы конструкции собраны в общую массу, а кабина пилотов и салон электрически не связаны с обшивкой.
Несмотря на защиту, многие системы в самолете дублируются. Так, в Суперджете установлены три комплекта для связи с авиадиспетчером и наземными службами. Поэтому маловероятно, что именно удар молнии мог привести к отказу нескольких система самолета. Однако 5 мая в 15:11 по Гринвичу пилоты установили код ответчика 7600, который расшифровывается как потеря радиосвязи. По неофициальным данным, пилотам удалось выйти на связь на аварийной частоте 121,5 Мгц, где они передали код «Пан-пан-пан». Этот код расшифровывается как возникновение технического отказа систем самолета, которые не угрожают жизни и здоровью людей на борту.
Также пилоты сообщили, что управляют самолетом в Direct Law. Этот термин связан с системой управления Fly-by-wire, которая применяется во многих современных лайнерах. Её главный принцип в том, что пилот с помощью органов управления лишь задает направления полета. Сигнал затем передается в бортовой компьютер, который уже сам решает на какой угол необходимо отклонить ту или иную управляющую поверхность. При этом существуют три градации: Normal law, Alternate law и Direct law. В первом режиме, который является штатным при выполнении регулярных полетов, полет регулируется с применением комплекса защитных мер. Автоматические системы следят, чтобы самолет не выходил за рамки стабильного и безопасного полета.
В руководстве по летной эксплуатации самолета Сухой Суперджет 100 (RJJ95) говорится, что Direct mode активируется в случае потери первичных сигналов ADS (Air Data System), IRS (Inertial Reference System) или всех трех PFCU (Primary Flight Control Unit). Другими словами, в случае отказа основных навигационных систем.
«Прямой режим обеспечивает автономные амортизаторы крена, тангажа и курса. Благодаря этому обеспечивается приемлемый уровень устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасной посадки. Автопилот автоматически отключается в Direct mode. Кроме того, все электрические сигналы, пропорциональные углам смещения SS и педалей, передаются через ACE на соответствующие поверхности управления, минуя компьютеры PFCU», — говорится в документе. Другими словами, активировано минимальное количество защитных систем, а пилоты в большей степени отвечают за стабильный полет без помощи автоматики.
В 15:14 по Гринвичу, по данным Flightradar24, самолет находился на высоте 4175 футов (около 1100 метров) и летел к посадочному курсу полосы 24 центральная в Шереметьево. Пилоты решили выполнить разворот на 360 градусов, чтобы успеть снизиться до высоты входа в глиссаду, выйдя на финальную траекторию захода на полосу.
В 15:28 по Гринвичу самолет на посадочной прямой, высота 1975 футов (около 650 метров). Код ответчика меняется с 7600 на 7700. Теперь это означает, что на борту нештатная ситуация. Во время снижения и до этого момента, по данным Flightradar24, скорость самолета постепенно уменьшалась до посадочной. Теперь она начинает, хоть и незначительно, увеличиваться. Онлайн- трекер перестал регистрировать сигнал с борта самолета на высоте ниже 600 метров. К этому моменту его приборная скорость достигла 163 узлов (около 300 км/ч).
Спустя минуту самолет появится на видеокамерах, обращенных на летное поле аэропорта Шереметьево. На видеозаписи самолет с большой вертикальной скоростью коснется поверхности полосы. От удара его подбросит вверх. В авиации это называется «козление». Все инструкции предписывают немедленно начать набор высоты. Однако самолет устремится к земле во второй раз. Он станет последним. Самолет коснется поверхности полосы фюзеляжем и загорится.
По неофициальным данным, третье касание полосы могло произойти с перегрузкой, сильно превышающей расчетную. Вероятно, стойки шасси не смогли в достаточной мере погасить очередной удар о поверхность полосы и подломились. После этого всю нагрузку на себя приняли работающие двигатели, в которые продолжало поступать топливо. Они могли частично разрушиться, а искры от скользящего по бетону металла вызвали пожар. Борт вспыхнул, ещё не успев остановиться. Прибывшие на место пожарные смогли погасить пламя лишь через несколько минут. Часть пассажиров покинула самолет в течение 55 секунд. Весь вечер цифры, называемые официальными инстанциями, менялись. От оптимистичного «эвакуировали всех» и до «37 выживших».
Аварийная посадка 5 мая стала третьим ЧП с начала 2019 года с участием самолетов Суперджет «Аэрофлота», которые произошли по техническим причинам. Несмотря на нынешнюю волну паники, эксперты не считают такое количество аномальным. Однако стоит отметить, что из-за несвоевременного снабжения комплектующими Суперджеты чаще других типов воздушных судов в парке «Аэрофлота» простаивают на земле.
Авария в Шереметьево стала первой для «Аэрофлота» за последние 11 лет, которая унесла человеческие жизни. В 2008 году самолет Boeing 737 дочерней авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявший рейс AFL821 из Москвы в Пермь упал во время захода на посадку в аэропорту назначения. На борту находилось 88 человек, выживших не было. После этого родственники погибших предъявили «Аэрофлот-Норд» претензии по выплатам за погибших. После этого материнская авиакомпания «Аэрофлот» заявила о прекращении сотрудничества с «Аэрофлот-Норд», а также запретила своей дочерней структуре использовать бренд, позывные и коды «Аэрофлота». В 2009 году «Аэрофлот-Норд» была реструктуризирована под названием «Нордавиа».
Андрей Меньшенин
