Последний путь?
Рейс Ту-154 авиакомпании «Алроса» в СМИ позиционируется как «последний рейс Ту-154», хотя на самом деле таковым, конечно же, не является. Самый массовый советский авиалайнер действительно отслужил своё — первый полёт машины состоялся ещё 3 октября 1968 года. Эксплуатация машины началась лишь в феврале 1972-го, однако почти моментально Ту-154 стал самым массовым советским среднемагистральным самолётом. У машины, совершившей последний «гражданский» перелёт, заканчивается действие сертификата лётной годности, и после вывода из эксплуатации машина останется в новосибирском аэропорту Толмачёво в качестве музейного экспоната.
В России самолётов этой модели действительно нет, зато у правительственных структур осталось большое количество Ту-154М — доработанной с учётом эксплуатации гражданской машины. В результате доработок существенно возросла дальность полёта — с 2600 километров (Ту-154) до 3900 (Ту-154М), что позволило совершать беспосадочные перелёты по большей части Советского Союза и России. Первая доработанная версия Ту-154 с литерой М получила и принципиально новую систему управления с автопилотом. Размерность машины даже после модернизации была сохранена — в салоне оригинального и модернизированного самолёта могли с комфортом разместиться 180 пассажиров.
Критика стальной птицы
От всех зарубежных пассажирских машин Ту-154 из-за конструктивных отличий и устройства двигателей отличается характерным звуком. Запуск двигателей оригинальной машины, похожий на рёв при старте баллистической ракеты, узнают даже зарубежные специалисты. Из-за двигателей Ту-154 «награждён» потомственной болезнью — непростой процедурой загрузки багажа. Если сравнивать Ту-154 с машинами, то по своей сути российский среднемагистральный лайнер — это «Порше» с мотором в задней части и салоном почти на 200 человек.
Возвращение «Бурана». Для чего Россия реанимирует уникальный проект? Уникальный челнок и огромная ракета долгие годы считались балластом в космической программе. Однако новая реальность, в которой нужно решать сразу несколько задач по освоению космоса, заставляет вернуться к советским решениям в этой области.
Как и немецкую машину, Ту-154 приходилось загружать по-особенному. Если хвостовая часть будет слишком тяжёлой, управление будет затруднено, для взлёта потребуется полоса гораздо большей длины. Из-за этого Ту-154 не любили во многих аэропортах Европы, а в 2006 году из-за шумности и не самой передовой безопасности полёты бортов этого типа в Европе были запрещены, однако правительственные Ту-154 при необходимости могут попасть в ЕС.
Уйди, но останься
42-летнее серийное производство Ту-154 официально завершилось в 2013 году. За три года до финала некоторые страны, например Иран, начали снимать борта с рейсов гражданских авиакомпаний и военно-воздушных сил страны. Последний и самый новый самолёт этого типа передали российским военным, и на этом производство легендарной стальной птицы на самарском заводе «Авиакор» было прекращено.
Несмотря на то что Ту-154 официально списали, с эксплуатации самолёты этого типа снимать никто не собирается. Помимо стран ближнего зарубежья Ту-154 числятся в правительственном парке авиации Польши, Словакии, Чехии и Болгарии. Этим странам по-прежнему доступен ремонт и обслуживание самолёта на самарском заводе, однако значительная часть из Ту-154, оставшихся за рубежом, может быть выведена из эксплуатации в ближайшие пару лет.
Подавляющее большинство Ту-154М осталось в России. Большая часть машин этого типа находится на хранении и мало подходит для полётов, однако военные и государственные структуры, по словам бывшего командира Ту-154 Сергея Мартиросяна, от самолёта этого типа отказываться в ближайшее время не будут по одной простой причине — «тушка» может сесть там, где спасует Boeing или Airbus.
Такие аэродромы у нас в стране остались. Ижма, где Ту-154 чудом приземлился, показателен в этом смысле. Если бы там садился «боинг» или «Эйрбас», то двигателями зацепили бы деревья, случилась бы трагедия. За счёт верхнего расположения двигателей «тушка» смогла там сесть, и за способность садиться даже там, где в обычных условиях садиться нельзя, военные машину и берегут.
Реликт великой экосистемы
Командир Ту-154 также отметил, что, несмотря на высокую надёжность и способность производить посадку там, где не могут сесть зарубежные машины, советский трёхдвигательный лайнер безнадёжно устарел и потенциал для его модернизации исчерпан.
Тогда [во времена, когда самолёт ещё производился] его был смысл модернизировать. Сейчас смысла нет. Слишком высокий расход топлива, экономически невыгодно иметь такие самолёты в парке, если речь идёт о гражданской авиакомпании. Раньше кто угодно мог купить билет и в аэропорту попасть на борт Ту-154, а сейчас такое удовольствие доступно лишь на специальных мероприятиях, когда «полёт ради полёта».
Однако, несмотря на «усталость» решений Ту-154, машины Минобороны, МЧС и специального лётного отряда «Россия» находятся в абсолютно исправном, идеальном состоянии и постоянно летают как внутри страны, так и за её пределами. Источники Лайфа в Минобороны отмечают, что эти машины не планируется выводить из эксплуатации в ближайшие десять лет.
Бывший бортинженер Ту-154 Юрий Трошин пояснил, что, «если бы машиной вовремя занимались», сейчас российские авиакомпании могли бы спокойно летать на отечественных самолётах и не зависеть от поставок из-за рубежа.
Нужно было решить два ключевых вопроса. Первый — это двигатели. Построить агрегат под международные сертификаты мы могли. Просто не до этого было. Второй вопрос — это шумность машины и её безопасность фактическая. Создать для Ту-154 систему резервирования и полностью цифровой борт — эту задачу тоже решали, просто не закончили по каким-то причинам. Машина могла спокойно летать в районе 70 лет, просто иногда проще и лучше забыть старое и начать делать новое.
Большая советская вечеринка
На базе Ту-154 было создано не менее 12 модификаций. От «дальнобойных» Ту-154Б с модернизированной дублирующей системой управления до Ту-155 — версии авиалайнера, в которой вместо классического керосина используется криогенное топливо. Идея создания последнего объяснялась просто: сжиженный водород должен был удешевить полёты гражданской авиации и увеличить дальность полёта авиалайнеров, однако дальше экспериментов на самолётах Ту-134 и Ту-154 дело не зашло, к теме водородных двигателей на самолётах больше не возвращались.
Специалисты по гражданской авиации отмечают, что с учётом дефицита исправных машин (а таких на весь мир осталось не более ста) цена на Ту-154 будет постепенно расти. Если сейчас прикупить «осколок империи» в идеальном состоянии можно за 15−17 млн долларов, то через пять-семь лет стоимость такой машины может увеличиться вдвое.
Почувствуйте себя советских летчиком — посмотрите, как устроены легендарные машины изнутри:
Это тоже интересно:
