Электромобили стремительно набирают популярность: в первом квартале 2023 года Tesla Model Y по мировому объему продаж обогнала Toyota Corolla с результатом 267 тыс. машин против 256,4 тыс. При этом новая Toyota Corolla в среднем стоит около $25 тыс., а Tesla Model Y — около $50 тыс. Потребитель однозначно голосует за электричество. Вот только при нынешнем уровне развития технологий это может привести к экологической катастрофе.
В медиапространстве сторонники электромобилей давно бьются с нефтяным лобби. К этой борьбе присоединяются и частные противники электротранспорта, зачастую испытывающие к нему иррациональную ненависть. Но здравые аргументы в этих дискуссиях, тем не менее, звучат. Давайте сначала пройдемся по ним, а потом доберемся и до мнения обеспокоенных ученых.
Ездить дешевле, покупать дороже
Сторонники «электричек» с удовольствием констатируют, что стоимость километра пробега на экотранспорте в разы меньше. С этим не поспоришь. Хозяин электрокара может заряжать его по разным ценам, но даже при самом жестком раскладе (кроссовер плюс дорогая зарядная станция) выйдет максимум 450₽ за 100 км. Тем временем расходы владельцев малолитражек с ДВС только стартуют с этой отметки. Кроме того, владельцы электрокаров экономят на сервисе — обслуживание такому автомобилю требуется минимальное.
Противники резонно возражают, что скорость, с которой теряют в цене электромобили, лишает всякого смысла разговоры об экономии. Если судить по рынку США — в России сегмент электромобилей пока не сформировался — то за первые пять лет владения такая техника в среднем теряет 50% стоимости. А за восемь лет — 80%! Правда, есть исключения — та же Tesla, ее модели дешевеют очень медленно.
Для городов хорошо, для планеты — спорно
В качестве однозначного плюса электромобилей приводят их влияние на экологическое состояние городов. Снижение вредных выбросов . Согласно некоторым усредненным данным, 80% вредных выбросов в мегаполисах приходится на долю ДВС. Соотвественно, использование электрокаров способствует улучшению здоровья населения и снижению уровня шума.
Противники электромобилей, однако, утверждают, что экологичность электрокаров — это иллюзия. Углеродный след при производстве электродвигателей и, главное, батарей весьма велик. Агентство Reuters на основании математической модели Аргоннской национальной лаборатории подсчитало, сколько должна проехать Tesla Model 3, чтобы углеродный след от ее производства и эксплуатации сравнялся с одноклассником, бензиновой Toyota Corolla. Получилась величина в 21 725 км. Считали серьезно: учитывали и типы металлов в батареях электромобилей, и все остальные его составляющие. Однако полученный результат релевантен лишь для США. В Норвегии, где почти вся электроэнергия «зеленая», Model 3 сравняется с Corolla по уровню выбросов уже через 13,5 тыс. км. А в Китае, где энергетика завязана на ТЭЦ, получится уже 126 тыс. км. А ведь именно Китай — крупнейший автомобильный рынок планеты.
Великая аккумуляторная катастрофа
Наконец, существует убийственный аргумент, способный снизить интерес к электромобилям даже у самых ярых фанатов этого типа транспорта. Речь идет о проблеме утилизации батарей. Весной 2023 года в журнале Nature опубликовали доклад, в котором ученые призывают к срочному налаживанию процесса утилизации и переработки литий-ионных аккумуляторов. Опираясь на результаты первого квартала, аналитики прогнозируют один миллион проданных Tesla Model Y к концу 2023 года. А это 250 тыс. тонн аккумуляторов. Срок их службы составляет около 10 лет. Технология полной промышленной переработки на данный момент отсутствует, удается утилизировать около 50% материала. Продукты их разложения токсичны.
Компания Toyota рассматривает возможность оснащения электрокаров солнечными электростанциями. Но, кажется, в мире не планируется глобальный скачок в этой сфере. Nissan пытается использовать старые аккумуляторы на вспомогательном оборудовании на заводах. BMW собирает из них энергохранилища. Концерн Volkswagen запланировал постройку шести заводов по переработке батарей. Один уже запустили в 2021, он перерабатывает 3600 батарей в год.
Еще одна проблема — различия в конструкциях батарей у разных производителей. Не принципиальные, но достаточные, чтобы эти аккумуляторы требовали разного оборудования при переработке. Для оптимального процесса утилизации нужна стандартизированная батарея, которую будут использовать все автопроизводители. В противном случае лет через 10−15 углеродный след будет наименьшей из проблем, связанной с электромобилями.
