Обиженный генерал
В 20-е годы XX века казалось, что дирижабли — это стильно, модно и молодежно. Самолеты были еще ненадежным видом транспорта, их грузоподъемность была ограничена. Первый беспосадочный перелет через Атлантику был совершен только в 1927 году, и в попытках это сделать регулярно гибли люди. Перелететь из СССР в США через Северный полюс удалось и вовсе лишь десять лет спустя. В то время как дирижабль сделал это еще в 1926-м.
Тот самый полет к Северному полюсу был выполнен под руководством итальянского конструктора Умберто Нобиле. Проблема была одна — саму экспедицию организовывали норвежцы во главе с Амундсеном. Дирижабль был куплен, а Нобиле и итальянская команда наняты для управления воздушным левиафаном. Всю работу сделали итальянцы, но главными считались норвежцы. Мнительный Муссолини не мог этого стерпеть и приказал организовать уже вторую экспедицию, чисто итальянскую.
Нобиле построил новый дирижабль. Его назвали «Италией» и отправили на Северный полюс в 1928 году. А потом «Италия» потерпела крушение, и ее спасали всем миром. Принимали участие в помощи аэронавтам и советские ледоколы. Такого унижения в Италии Нобиле не простили, и он мигом слетел со всех что-либо значащих постов.
Нобиле рвал и метал, стремясь доказать всему миру, что он молодец, а его дирижабли надежны и эффективны. Сделать тогда это можно было только в одной стране мира. И отвергнутый генерал вместе с конструкторской группой отправился в Советский Союз.
Мечты-мечты
Там его поначалу ждали с распростертыми объятиями. В молодом СССР верили в науку и технику, сложные механизмы и идеи покорения очередной стихии вызывали энтузиазм. В Госплане подсчитывали, сколько экономии дадут развитые дирижабельные линии и лелеяли мечты о маршрутах из Ленинграда во Владивосток.
Руководство хотело строить большие жесткие дирижабли вроде «Цеппелинов», бомбивших Британию в годы Первой мировой или американских летающих авианосцев «Акрон» и «Мейкон». Но, чтобы строить их самим, требовалось пройти мучительный путь проб и ошибок. Или быстро пробежать его, заказав дирижабль у опытных иностранцев, и обкатав на его постройке и эксплуатации все необходимые процессы.
Большой дирижабль жесткой конструкции (с металлическим каркасом) могли построить немцы, но с ними не удалось договориться по цене. Требовали 5 миллионов марок, наши были готовы дать 4. С большим трудом удалось сбить цену до 4,5, но этого показалось много.
Тогда в СССР и решили обратиться к Нобиле. Он умел строить лишь полужесткие дирижабли, где металлической была только килевая ферма, придающая некоторую жесткость, но не могущая сравниться с полноценным каркасом. Такой дирижабль был сильно меньше, но и дешевле. Этот подход устраивал руководство страны, и Нобиле принялся создавать крупнейший советский дирижабль.
Итальянец, по сути, делал дирижабль, на котором он уже как-то раз покорил Северный полюс. Он вносил множество мелких изменений, но в целом конструкция оставалось той же. 100-метровый дирижабль объемом в 20 тысяч кубических метров был готов в 1934 году. Он получил индекс В-6 и название «Осоавиахим».
Доказать полезность
При этом В-6 испытывал те же проблемы, что и другие дирижабли. Начав развиваться раньше самолетов, они получили некоторую фору. Но темпы развития авиации были выше, чем у воздухоплавания. Самолеты дышали дирижаблям в спину, и вскоре начали их обгонять.
Сами дирижабли при этом имели ряд особенностей в эксплуатации. Они были легче воздуха. Это давало им подъемную силу, но это же и усложняло жизнь. Огромный и легкий дирижабль обладал большой парусностью. Страшнейшим врагом дирижаблей была погода — порывы сильного ветра могли представлять серьезную опасность. Помимо прочего, это требовало серьезных вложений в инфраструктуру. Например, постройки огромных и недешевых эллингов, внутри которых дирижабли могли пережидать штормы и ураганы.
Поэтому воздухоплаватели в 30-е годы были вынуждены постоянно доказывать свою полезность. Советские аэронавты на В-6 не были исключением — тем более что постройка дирижабля не шла гладко и предсказуемо, постоянно требуя увеличения сметы, которую в итоге превысили в 3,5 раза. А сроки все время сдвигались вправо.
В-6 считался самым совершенным дирижаблем в своем классе, но стремление обосновать право на существование толкало его экипаж на необдуманные поступки. Поэтому, когда в 1938 году у дрейфующих на полярной льдине папанинцев начались проблемы, аэронавты поняли — это их шанс спасти ученых из станции Северный полюс-1. И приобрести всесоюзную славу, а значит, и спасти советское воздухоплавание от разъяренных бухгалтеров.
Былой энтузиазм к дирижаблям давно был исчерпан и проекты находились на грани закрытия. Это заставляло спешить. Такая психологическая обстановка оказалась роковой. В феврале 1938 года, через сутки после вылета, выполняя рискованный полет на север в сплошном тумане, В-6 на полном ходу врезался в гору на Кольском полуострове.
Этот полет стал последним для 13 из 19 членов экипажа. Похоронил он и советское дирижаблестроение — больше воздушные корабли легче воздуха размером с В-6 в Советском Союзе никто не строил.
