Идея полетов на аппаратах легче воздуха прекрасна и романтична. Им не нужны аэродромы, они не создают шума. Как мы вообще в свое время могли поставить на них крест? Обычно конец эпохи дирижаблей связывают с катастрофой «Гинденбурга» в 1937-м. Тогда этот воздушный корабль загорелся при посадке и рухнул на землю, забрав жизни 36 человек — 13 пассажиров, 22 членов экипажа и одного наземного рабочего.
В СССР она закончилась чуть позже, в 1938-м — когда самый большой советский дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим» (длина 104,5 м) погиб в огне, врезавшись в сопку на Кольском полуострове (13 членов экипажа из 19 погибли). В обществе укрепилось мнение, что дирижабли опасны из-за наполняющего их водорода. Отчасти это правда — СССР-В7 сгорел в ангаре, не успев совершить ни одного вылета, СССР-В7 бис тоже погиб в пожаре, зацепившись за провода при вынужденной посадке.
Но кроме этого дирижабли были попросту экономически нецелесообразны. Вот буквально несколько цифр. Создание дирижабля СССР-В7 обошлись стране в ₽1457 млн. Капитальный ремонт и модернизация СССР-В6 «Осоавиахим», проведенные незадолго до его гибели, — ₽1210 тыс. А постройка тяжелого бомбардировщика ТБ-3 — ₽413 тыс.
Эксплуатация большого дирижабля в СССР тоже обходилась недешево — летный час стоил ₽3 тыс. У самолетов — на порядок меньше. (А. Белокрыс. Девятьсот часов неба. М.: Паулсен, 2017).
Главной статьей расхода был водород, который расходовался при снижении. Как следствие, на земле нужны установки для его производства. Ну, а дальше по мелочи — зарплаты экипажу и причальной команде, горючее.
Кроме того, для хранения дирижаблей нужны ангары — иначе ветер может сорвать их со швартовых. А для посадки — причальные мачты. При этом задач, с которыми бы дирижабли справлялись лучше самолетов, в 1930-е годы не существовало — их планировали использовать для пассажирских перевозок. И билеты стоили бы в 20 раз дороже, чем на самолет — при существенно меньших скоростях.
Но несмотря на все это, в XXI веке дирижабли вернулись. Благодаря появлению специфических задач — и гелию, негорючему газу, который благополучно заменил водород в оболочках дирижаблей.
Впрочем, на самом деле окончательно они и не уходили — недорогие мягкие дирижабли пыталась использовать Береговая охрана США, а в СССР после закрытия профильного предприятия «Дирижаблестрой» в 1940-м исследовательские работы по воздухоплаванию не закрыли совсем, а передали в Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
Позднее в городе Вольске Саратовской области создали Воздухоплавательный научно-испытательный исследовательский центр ВВС. Но это — для военных нужд, о которых мы скажем позже.
Сегодня действующих дирижаблей в мире больше, чем принято думать. Есть тепловые дирижабли, которые используют в спортивных целях. Увы, они ограничены по грузоподъемности, скорости и дальности полета. Небольшие газовые c дистанционным управлением применяют в качестве носителей рекламной информации. Но есть и действительно масштабные проекты.
Современный «Цеппелин»
Еще с 1990-х годов немецкая компания Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) строит серьезные дирижабли полужесткой конструкции, с каркасом из углепластика, алюминия и арамидных тросов. Это 75-метровые воздушные корабли модели Zeppelin NT, которые используют в основном для развлечения туристов в Европе и США. Стоит такой аппарат $15 млн, и строят его под заказ за полтора года. Цена билета на получасовой полет — около €260.
Современный Zeppelin в разы меньше «Гинденбурга» — длина того составляла 246 м — и может брать на борт 12 пассажиров и двух членов экипажа. В загруженном состоянии он чуть тяжелее воздуха и поднимается вверх благодаря трем поршневым авиационным двигателям мощностью по 200 л.с. До недавнего времени Zeppelin NT были самыми технологичными из современных дирижаблей, но в 2023 году на сцену вышел аппарат Сергея Брина.
Дирижабль Брина
Весной 2023 года совершил первый полет дирижабль компании Lighter Than Air (LTA) Research, принадлежащей одному из создателей Google Сергею Брину. Аппарат под названием Pathfinder 1 сделан из современных материалов — кевлар, титан, алюминий, углепластик и имеет длину 200 м. В движение его приводят 12 электромоторов, прикрепленных на выносных кронштейнах прямо к оболочке. Кабина рассчитана на 14 человек, однако грузоподъемность аппарата — 28 т.
Дальность автономного полета составляет 4600 км, максимальная скорость — 110 км/ч. Брин планирует использовать свой воздушный корабль для доставки гуманитарной помощи в зоны бедствия и использования его вместо вышки сотовой связи там, где инфраструктура разрушена (но тут Маск явно обскакал его со своим «Старлинком»). Сколько стоит Pathfinder 1 — неизвестно, но это в любом случае опытный образец — строительством одного дирижабля LTA ограничиваться не намерена.
Наблюдение за противником
Дирижабли с установленным на них радиолокационным оборудованием успешно применяют израильтяне. Логично — располагаем аппаратуру выше и получаем больший радиус действия. И не только для наблюдения, но и для радиоэлектронной борьбы. Именно поэтому над долиной реки Иордан уже несколько лет парит привязной аэростат израильской же компании компании Atlas-LTA. К слову, владелец и руководитель компании, Геннадий Верба, ранее был председателем Совета директоров группы компаний «РосАэроСистемы». Да, мягкий привязной аэростат — не то же самое, что дирижабль. Но по сути — очень близко. При этом у компании есть несколько впечатляющих проектов — в том числе воздушный корабль Atlas длиной 195 м. Но это пока проекты, как и у многих других компаний в этой сфере.
Идей строительства дирижаблей — в том числе гибридных, аэродинамической формы и чуть тяжелее воздуха — существует немало. Но, как видите, реализованы — единицы. Объяснение все то же — экономика проектов не вдохновляет. Берущий на борт сто пассажиров Sukhoi Superjet 100 обходится заказчику в 2,256 млрд (по текущему курсу это около $25 млн). Выходит намного выгоднее, чем Zeppelin NT, способный перевозить 12 человек.
Однако в военном смысле у дирижаблей, видимо, есть будущее. Ведь сами по себе они почти невидимы для радаров. Помните недавнюю историю с воздушными шарами, которые системы ПВО не могли ни сбить, ни обнаружить? Вот и с дирижаблями, поднятыми на большую высоту, получается так же. Если сейчас для наблюдения применяют пресловутые воздушные шары, то будущее в этой сфере явно за управляемыми аппаратами.
И, конечно, не стоит сбрасывать со счетов туризм в премиальном сегменте. Проекты создания роскошных воздушных яхт существуют, и некоторые даже, как заявлено, находятся в стадии реализации. Всерьез говорить об этом рано, но шансы увидеть в небе прекрасные воздушные корабли у нас с вами все же есть.
