Грандиозный замысел
Железная дорога в годы поздней Российской империи была не просто символом прогресса или удобным способом добраться из точки А в точку Б. Без нее было невозможно полноценное экономическое развитие, без железнодорожных коммуникаций страна неминуемо проигрывала.
Железная дорога объединяла регионы, предоставляя локальным производителям новые возможности сбыта своей продукции и удешевляя ее транспортировку. Многие предприниматели не выдерживали такой конкуренции и разорялись, но другие приспособились и стали масштабнее и успешнее — экономика росла.
То же относилось и к сфере военного планирования. Сеть железных дорог позволяла отмобилизовать и перебросить к полям сражений крупные массы войск, обильнее снабжать их боеприпасами, быстрее доставлять в госпитали раненых, увеличивая количество выживших бойцов.
Подробнее о том, как проектировали и как строили самую масштабную дорогу нашей страны, написал в своей книге «Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России» Кристиан Волмар (2016 г.).
Таким образом, железная дорога через всю Россию должна была укрепить не только экономику, но и обороноспособность страны. А размеры государства только быстрее убедили правительство в необходимости такой дороги. Первые проекты строительства Транссиба появились еще в начале XIX века. Правда, тогда предполагалось сделать трассу конной.
По-настоящему всерьез обсуждать этот вопрос стали уже в самом конце 1880-х, когда Департамент железнодорожных дел возглавил Сергей Витте — человек, сочетавший в себе умение считать деньги и страсть к затратным, но многообещающим проектам. Витте посчитал, какие выгоды может принести Транссиб, и продвигал эту идею при каждой возможности.
Получалось это с переменным успехом. Но в итоге Витте все же преодолел все препоны, и в 1891 году работы по возведению Транссиба стартовали. Впереди у строителей, инженеров и управленцев была крупнейшая железнодорожная стройка в истории — длина дороги должна была превысить 7,4 тыс. км, а в итоге она превысила 8 тыс. км.
Манящая Маньчжурия
Получилось так из-за того, что пустить дорогу во Владивосток планировали не только по российской территории, но и через Китай — напрямик через Маньчжурию. Соседнее государство в конце XIX века переживало глубочайший упадок, поэтому договориться с китайцами труда не составило.
Правда, эта концепция хорошо смотрелась лишь до войны 1904−05 годов, когда резкое усиление Японии поставило под серьезный вопрос надежность русских вложений на территории Китая. Кроме того, получилось так, что этот, последний, участок Транссиба стимулировал экономику китайских, а не русских земель — вдоль железной дороги активно селились люди и цвел бизнес. Поэтому в итоге решили достроить дорогу в обход Маньчжурии, но зато исключительно на территории России.
Строителям пришлось решать множество проблем — от технологических до логистических. Непросто было и с кадрами. В глухой Сибири было сложно найти квалифицированных рабочих в нужном количестве, поэтому вербовщики разъезжали всюду, набирая людей не только в расположенном «под боком» относительно мест строительства Китае, но и в Италии, Турции и Персии.
Отдельная проблема состояла в том, чтобы оперативно доставить необходимые для строительства материалы. Проводились работы по расширению рек, чтобы там могли ходить баржи покрупнее. В некоторых случаях грузы шли на Дальний Восток через Атлантику и Индийский океан, огибая всю Евразию — если строить параллельно сразу несколько участков, а не вести дорогу в один конец, так получалось быстрее.
У этой грандиозной стройки были и другие камни преткновения. Одним из них стало озеро Байкал. Строить дорогу вдоль его берегов было очень тяжко — надо было вырубать полки для укладки путей прямо в скалах на пятиметровой высоте. По-другому никак — озеро было известно своими штормами, которые грозили рано или поздно просто смыть пути вместе с насыпью.
Так большая часть Транссиба была готова к началу XX века, но «узкие места» вроде обхода Маньчжурии или Байкала сдвинули окончание строительства аж на 1916 год. Этот сложный процесс становления и развития железных дорог, а также эволюция технических средств и технологий описаны в книге Зосима Крейниса «Очерки истории железных дорог. Два столетия» (2007 г.).
Оно того стоило
Впрочем, никто не собирался ждать окончания строительства, чтобы запустить движение. Поезда ехали туда, куда можно было доехать, а потом ехали обратно. Желающие ими воспользоваться находились всегда. Отчасти в этом была заслуга правительства, стремившегося посильнее «раскрутить» экономику еще не до конца освоенной страны.
В Сибири имелось много хорошей, в том числе пахотной земли. Чтобы стимулировать колонизацию этого региона, власти активно вели рекламную кампанию: в красочных буклетах крестьянам расписывались прелести новой жизни на плодородных землях. Людям выделялись участки в собственность, также в ход активно шли целевые ссуды и скидки на стройматериалы на местах. Так народ массово переезжал в Сибирь.
Такая программа дала свои плоды. Успех был такой, что в 1896 году даже пришлось вводить специальный Челябинский тарифный перелом, чтобы новые сибирские сельхозпроизводители не демпинговали зерновой рынок европейской России. А с внедрением вагонов-рефрижераторов к сибирскому зерну добавилось и мясо с маслом.
Но, пожалуй, самый сильный эффект Транссиб дал для сохранения территориальной целостности страны во время ужасной гражданской войны, охватившей Россию с 1918 по 1922 годы. Железная дорога и правда скрепляла территории России. Она дала все логистические основания победившей стороне быстро «подобрать под себя» большую часть российских земель, не допустив ее развала на несколько способных успешно оборонять себя частей.
