Железнодорожные сигнальные устройства появились не сразу. Движение первых поездов регулировалось исключительно расписанием, а единственным сигналом их прибытия на станцию долгое время оставался паровозный гудок. Впервые о безопасности на железных дорогах инженеры задумались только после первой железнодорожной катастрофы, произошедшей в Российской империи 12 августа 1840 года.
В тот день машинист пассажирского поезда «Богатырь» Роберт Максвелл получил распоряжение от начальства встать у Московского шоссе и переждать поезд, который в 11 часов будет отправлен из Петербурга. Однако из-за своей забывчивости Максвелл проигнорировал требование и пропустил стрелку, в результате допустил столкновение с другим поездом. Из-за оплошности машиниста в тот день погибли 7 человек и еще 78 получили ранения.
Всем стало ясно, что одного только устного распоряжения для пропуска поездов по перегонам недостаточно. Нужна была более надежная система безопасности, которая бы исключала возможность одновременного проезда двух составов по одному железнодорожном полотну.
В 1849 году английский инженер Генри Вудхауз предложил выдавать машинисту длинную палку-жезл. Такой жезл стал своего рода пропуском и наделял машиниста преимущественным правом проезда. Однако на деле и эта система оказалась не идеальной.
В 1912 году на Сибирской железной дороге вблизи Новосибирска снова произошла катастрофа — лобовое столкновение двух поездов, двигавшихся на большой скорости. Обе паровозные бригады в составе 6 человек погибли. Когда разгребали искореженные паровозы, в будках обнаружили 2 жезла. Оказалось, что обе бригады вышли на перегон с разрешением.
Тогда в 1924 году наш соотечественник Даниил Самуилович Трегер изобрел более хитрую электрожезловую систему, которую впоследствии назвали его именем.
Он предложил устанавливать на соседние станции жезловые системы, которые будут связаны между собой электрической линией. Два и более жезла за раз извлечь из такого аппарата было попросту невозможно. Этому препятствовали специальные электронные замки внутри механизма, которые блокировали кольцевые выточки на жезлах.
Достать жезл можно было только после того, как на соседней станции дежурный подаст разрешающий сигнал вращением ручки индуктора. Вырабатываемый индуктором ток по проводам поступал в аппарат станции отправления и разблокировал замок поворотного устройства. После этого дежурный извлекал жезл и передавал его машинисту. Как? Очень просто.
Для передачи жезла машинисту даже не требовалось останавливать свой поезд на станции. Дежурный просто вставлял жезл в жезлоподаватель — специальное устройство в виде петли на длинной ручке, и вставал на край платформы. Машинисту проезжающего локомотива достаточно было выглянуть в окно поезда и подхватить петлю из рук дежурного. В свою очередь точно такой же жезлоподаватель он должен быть сбросить чуть раньше на перрон.
Такая система гарантированно пропускала на перегон только один поезд и не требовала от дежурного точного знания расписания.
Вот так устройство родом из СССР обеспечивало безопасность на железных дорогах. Более полувека аппарат Дегера был единственно верным способом не допускать катастроф.
