Кучево-дождевые облака называют королями облаков. Это образование шириной в несколько километров и высотой до 18 километров. Верхнюю часть такого облака венчает менее плотный и похожий на наковальню выступ — он состоит из кристалликов льда и, в отличии от самой тучи, может иметь ширину в десятки и даже сотни километров. Внутри такого облака бушуют электрические разряды и живут своей жизнью внутренние воздушные потоки. Подробнее об облаках рассказывает книга Гэвина Преттора-Пиннея «Занимательное облаковедение».
Пройти над наковальней
Встреча подполковника Рэнкина с кучево-дождевым облаком не была неожиданной. В воскресенье 26 июля 1959 года он вылетел с авиабазы ВМФ в штате Массачусетс в штаб эскадрильи в штате Северная Каролина и должен был прибыть на место через один час и десять минут.
Метеослужба предупредила подполковника о сложных погодных условиях, и он принял стандартное для такой ситуации решение — пройти над грозовым облаком, не теряя времени на его облет. Высота облака, по данным метеорологов, не превышала 12 000 метров. По официальным данным, практический потолок самолета Рэнкина — а он управлял Vought F-8 Crusader — составлял 12 800 метров, но его опыт говорил о том, что машина способна подняться и на 15 000 метров.
Особо отметим, что Уильям Рэнкин был пилотом с солидным боевым опытом: он воевал во Вторую мировую, воевал в Корее. То есть экстремальные ситуации точно были для него не в новинку. Однако произошедшее позднее вышло за всякие вообразимые пределы.
Двигатель заглох, рычаг отвалился
Приблизившись к кучево-дождевому облаку, Рэнкин обнаружил, что его верхушка достигает высоты 13,7 км, и решил подняться до 14,5 км. Так и получилось. Самолет летел над «наковальней» тучи со скоростью 0,82 Маха (примерно 1000 км/ч). Однако именно в этот момент пилот почувствовал удар и услышал грохот, после чего на панели приборов загорелась красная лампа, оповещающая об отказе двигателя.
Ситуация, в которой оказался Рэнкин, была редчайшей, но предусмотренной инструкцией. Необходимо было задействовать аварийный источник энергопитания, чтобы вернуть себе возможность хотя бы маневрировать. Подполковник дернул соответствующий рычаг — и тот отломился, оставшись у него в руке.
Оставался только один вариант — катапультирование. На тот момент никто раньше не делал такого на высоте в 14 км. «Температура за бортом около −50 °C, — позднее рассказывал Рэнкин. — Если бы я не погиб от обморожения, мне бы точно пришел конец из-за “взрывного” воздействия полной разгерметизации на высоте почти десяти миль. А тут еще и гроза, причем прямо подо мной». Добавим, что при этом перед вылетом пилот надел облегченный летный костюм без утепления. Однако выбора все равно не было.
Замороженный пилот
После катапультирования подполковнику предстояло пролететь в свободном падении 11 км — автоматическая система раскрытия парашюта должна была сработать только на высоте 3 км. Первым делом он почувствовал, как мороз щиплет кожу на открытых участках тела. Затем пришла сильнейшая боль. Из-за низкого атмосферного давления внутренние органы Рэнкина расширились, живот раздулся, а из глаз, ушей, носа и рта пошла кровь. Но тут пришла на помощь низкая температура — пилот окоченел, и его тело потеряло чувствительность.
Достигнув верхней части облака, пилот столкнулся с частичками льда. Он летел вниз в полной темноте и мог думать только о том, раскроется ли парашют — после заглохшего двигателя и отвалившегося рычага трудно доверять технике.
Однако парашют раскрылся вовремя, а вскоре и воздух стал пригодным для дыхания и не таким разреженным. Это было кстати, потому что запас газа для кислородной маски закончился.
На парашюте — вверх!
Как позже писал Рэнкин в своей книге: «Я безумно радовался тому, что еще жив, что спускаюсь с раскрытым парашютом, что не потерял сознания. Даже усиливавшаяся турбулентность меня не пугала. Я думал, что все уже закончилось, что тяжелые испытания позади». Однако радость была преждевременной.
Подполковник должен был достичь земли через десять минут после катапультирования, однако восходящие потоки воздуха внесли свои коррективы. В какой-то момент Рэнкин понял, что стремительно поднимается, потом снова начал спуск, а затем опять полетел вверх. Рядом с ним то же самое происходило с градинами, висящими внутри тучи. По мере спусков и подъемов льдинки росли, а поскольку и завихрения воздушных потоков усиливались, градины с силой бились о пилота.
Чтобы справиться с тошнотой, возникшей из-за бешеного вращения, Рэнкин зажмурил глаза. А когда он открыл их, то его взору открылся огромный черный тоннель, прорезавший тучу по центру. Потом он увидел молнии и услышал гром.
Внутри облака молнии выглядели как гигантские голубые клинки шириной около метра. Удары грома пилот воспринимал не столько ушами, сколько всем телом. А когда Рэнкин снизился настолько, что град вокруг него сменился дождем, поток ледяной воды имел такую плотность, что подполковнику приходилось задерживать дыхание, чтобы не захлебнуться.
Долго и счастливо
А потом молния вспыхнула прямо над куполом парашюта, осветив его так, что он стал похож на свод собора. Измученный Уильям Рэнкин решил, что уже умер. Хотя на самом деле именно в этот момент он вышел из плотной части кучево-дождевого облака и самая опасная часть его приключения закончилась.
Через сорок минут после катапультирования Рэнкин благополучно приземлился, не получив травм хотя бы на этом этапе. После медицинского осмотра выяснилось, что кожа пилота под воздействием холода потеряла цвет и покрылась синяками и рубцами от ударов града. Кроме того, на ней остались отпечатки швов летного костюма, которые впились в раздувшееся на высоте тело пилота. Обнаружились и внутреннее кровотечение, и переломы — пришлось пробыть в госпитале несколько недель. Однако в целом это страшное приключение не нанесло Рэнкину непоправимого ущерба. Он вернулся в строй, написал книгу под названием The Man Who Rode the Thunder («Человек, оседлавший гром»), дожил до 88 лет и скончался в 2009 году. А гроза, сквозь которую он пролетел, оказалась одной из сильнейших на Восточном побережье США за всю историю наблюдений.
