Ил-18
Прорывную для советского авиастроения машину начали проектировать еще в середине 50-х годов. Хрущеву идея открыть для простого человека небо по всей территории Союза пришлась по вкусу. Но для того чтобы распахнуть людям дорогу к небу, нужен был хороший самолёт.
Идея создать турбовинтовой самолет с четырьмя двигателями оказалась самой логичной из десятка проектов — при относительно небольшой массе новый борт оснастили четырьмя двигателями и большими баками для топлива.
Производство Ил-18 с дальностью полета в 6500 километров началось в 1958 году. Однако с первой же партией начались проблемы — гидравлические и электрические системы постоянно срывались в отказ, шасси и управление механизацией крыла работали не так, как нужно.
За год испытательных полётов полностью исправить заводские дефекты не удалось. Но вместо того, чтобы заняться перепроектированием, лётчикам просто выдали специальную инструкцию по обращению с машиной на случай критических отказов. В таком виде самолет начал летать уже в 1959 году, и почти сразу после начала коммерческой эксплуатации с Ил-18 начали происходить мистические аварии.
Только к середине 60-х годов было потеряно 25 машин. Все авиакатастрофы объединяло одно — непрогнозируемое поведение машины и неправильные действия экипажа.
По сути, у летчиков было две инструкции — одна для нормального, исправного самолёта, вторая — аварийная. И часто работать с машиной нельзя было ни по первой, ни по второй.
Пожары, отказы двигателей, невыпущенные шасси и произвольная работа механизации крыла привели к уничтожению 100 самолетов, при том, что полная серия Ил-18 составила 720 машин.
Ту-22 «Вдоводел»
Советский сверхзвуковой «дальник», который создавали, чтобы возить ядерное оружие до соседей по НАТО, долгое время считался идеальной машиной для третьей мировой. Но как только самолет начали разгонять до сверхзвуковых скоростей, на которых ему и предстояло воевать, начинались большие проблемы. После перехода через рубеж в 2 М самолет начинало трясти — изучить проблему долгое время не получалось из-за отсутствия автоматики и компьютеров для моделирования, но один из экипажей описал проблему, устранить которую быстро было невозможно.
На какое-то время почти все Ту-22 поставили на прикол — для борьбы с чудовищными нагрузками требовалась доработка фюзеляжа, который с ростом скорости кусками отрывало от центроплана.
Ту-22 фактически одногодка Ил-18. Однако из-за новизны конструкции и сверхмощных реактивных двигателей аварийность этих самолётов было невозможно предугадать. Уже 21 июня 1958 года был потерян первый экспериментальный самолёт.
«Туполевцы» могли лишиться всех шансов на успех, но в последний момент конструкторскому бюро дали добро на дальнейшую разработку самолёта. Поначалу чуда не происходило — через полтора года, в декабре 1959, разбился второй экспериментальный борт, а ещё через год в испытательном полете разбился третий Ту-22 в версии РБ.
С вооружения Ту-22, который ругали не только за ненадежность и «хрустальные» органы управления (минимальное воздействие влекло за собой резкую реакцию электроники), но и за катапультирование членов экипажа вниз, стали снимать только в начале 90-х. Но до того, как им на смену пришли Ту-22М, в испытательных и боевых вылетах было уничтожено 70 уникальных машин, а самолёт за тяжелую судьбу и посредственную безопасность прозвали «вдоводелом».
Ту-104: самый сложный «дальник»
Этот самолёт должен был побить все рекорды надежности и позиционировался как универсальный инструмент для выполнения целевых показателей. Чтобы сэкономить время на силовой установке и планере КБ Туполева разработало аванпроект Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. Вместо бомб и ракет поставили пассажирские кресла, а вместо суровых военлетов места в салоне заняли симпатичные стюардессы. Испытания машины проводились с минимальными «критическими» тестами — конструкторам казалось, что всё уже испытано и отработано.
Но генетические болезни Ту-16 передались и гражданской машине. Особенностью Ту-104 стала дублированная система управления, которая могла свалить самолет в штопор всего за пару секунд. Позднее выяснится, что причиной таких сбоев стали неисправные регуляторы положения борта — электронике казалось, что самолёт резко «задирает нос», поэтому система могла резко «бросить» штурвал вперед. Другая проблема Ту-104 — высокая посадочная скорость. Вместо 220 километров в час пассажиров укладывали на ВПП на скорости в 300.
Отправной точкой к списанию Ту-104 из парка гражданской авиации стала трагедия в Свердловске 16 марта 1961 года. Отказ правого двигателя, резкий разворот и попытка вернуться обернулись разрушением крыла. В качестве одной из причин следователи назвали «неправильное управление», фактически, переложив вину за случившееся на экипаж.
В 2019 году эксперты журнала Aviation Safety Network изучили статистику и выяснили, что с 1956 по 1981 годы было потеряно 37 самолётов этого типа. С учетом крупной серии в 200 с небольшим машин особенно чудовищным выглядит и количество жертв — в катастрофах с Ту-104 погибло 1150 человек.
Як-38
Советские палубные штурмовики с вертикальным взлетом — предмет для целой научной работы. С одной стороны, у СССР имелся крупнейший технологический задел, с другой — полное непонимание принципов и задач под такие машины. СВВП Як-38 стал первым самолетом для «проекции силы» — доставить его к берегам вероятного противника могли тяжелые авианесущие крейсеры типа 1143 «Кречет», но полноценной боевой службы советские «вертикалки» так и не получили.
В конце 70-х, когда самолеты стали появляться у военных и начались их активные испытания, выяснилось, что летать в тропическом климате Як-38 просто не могут. Сказывалась высокая влажность и давление — из-за этого борты приходилось заправлять на уровне меньше половины от полного бака, снимать вооружение и устанавливать кислородные баллоны.
На такой заправке Як-38 не мог воевать — топлива хватало лишь для облета корабля по кругу на дистанции в километр, поэтому к СВВП прицепилось обидное прозвище «самолет обороны топмачты».
Были и другие проблемы. Силовая установка не позволяла активно маневрировать — летать на Як-38 могли лишь чрезвычайно опытные летчики с налетом не менее тысячи часов и прошедшие курс специальной подготовки. Но командование флота предполагало, что Як-38 будет использоваться массово, поэтому к полетам на нем допускались и летчики без опыта боевой службы.
Сложность конструкции и нерешенные проблемы с подъемно-маршевыми двигателями привели к тому, что за неполных 15 лет эксплуатации из 231 серийного экземпляра 48 были разбиты в авиакатастрофах. Не в последнюю очередь аварии с самолетом происходили из-за слабых стоек шасси. Если самолет слишком быстро снижался, они могли подломиться и пробить топливные баки. После этого машина вспыхивала как спичка, и выбраться из неё было уже невозможно.
Единственную попытку решить все проблемы с вертикальным взлетом предприняли в конце 80-х. Самолет Як-141 должен был занять место на палубе тяжелых авианесущих крейсеров, однако вскоре распался Советский Союз, и машина оказалась никому не нужна.
Это тоже интересно:
