«Первым делом самолеты»: как российская авиаотрасль реагирует на санкции

С 26 февраля против российской авиации были введены множественные санкции со стороны правительств зарубежных стран, компаний-авиаперевозчиков и производителей техники. Разбираемся, сможет ли отечественная авиапромышленность выстоять в условиях жестких ограничений, и на что рассчитывать обычным пассажирам.

Как российскую авиацию ограничивали последний месяц

26 февраля стало известно, что страны Европейского союза и США приняли решение о запрете поставок, страхования и техобслуживания самолетов и другой авиатехники в России. Получать авиатехнику в лизинг — долгосрочную аренду с правом выкупа — тоже запрещено. Впоследствии стало известно, что в России прекратили работу Boeing и Airbus — корпорации, самолеты которых составляли значительную часть отечественного авиапарка гражданской авиации. По данным на 2020 год, 64% самолетов и 36% вертолетов, эксплуатируемых в РФ, были зарубежного производства.

Airbus A350-900 в новой ливрее «Аэрофлота» в 2020 году. Фото: Wikimedia / Kirill SH / CC0

Подобные меры вынудили российские авиакомпании существенно сократить количество рейсов за рубеж, либо использовать для заграничных полетов самолеты российского производства, чтобы избежать конфискации. Запрет на лизинг и поставки судов — не самая критичная мера: российский авиапарк достаточно большой и современный и способен продержаться без новых самолетов. Ограничение на поставку запчастей и запрет техобслуживания способны принести гораздо больше ущерба в перспективе: глобализация экономики и производства привели к тому, что ни одна страна в мире не производит всего комплекса комплектующих.

Для европейских лизинговых компаний введенные санкции также будут иметь значительные последствия: найти замену клиентам из России в тех же объемах практически невозможно, ведь во многих странах сохраняются антиковидные ограничения, а авиасообщение восстановлено не до конца. Кроме того, на фоне ограничений на поставки, запрета лизинга и закрытия воздушного пространства, акции многих европейских компании подешевели на треть.

По информации собеседников Ассоциации туроператоров России, с поставками запчастей для самолетов могут помочь страны, не вводившие санкции, например, Турция и Индия. 10 марта стало известно, что Китай отказал России в поставке комплектующих для авиационной отрасли. Тем не менее, увеличение числа китайских авиаперевозчиков в небе над Россией может минимизировать ущерб от западных санкций и сохранить количество рейсов, удовлетворяющее уровень спроса в гражданской авиации.

Какие действия предпринимает Россия, чтобы сохранить авиаотрасль

Россия уже несколько лет успешно выпускает гражданские самолеты собственного производства. Наиболее известные проекты — SSJ («Сухой») и МС-21. Обновление «Сухих» планировалось с использованием французских двигателей, но, по данным Объединенной двигателестроительной корпорации, к концу 2023 года будет закончен отечественный двигатель ПД-8, что приведет к полному импортозамещению в конструировании среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов.

Поставки МС-21 пришлось сократить из-за отсутствия достаточного количества комплектующих. Тем не менее, к 2024 году «Ростех» планирует заменить двигатели Pratt & Whitney на отечественные ПД-14. На базе МС-21 планируется создать самолет, способный преодолевать расстояние в десять тысяч километров и перевозить около 250 пассажиров. Это позволит удовлетворить потребности внутреннего рынка. Также недавно стало известно об успешных испытаниях композитного крыла для самолетов типа МС-21.

Первый полет МС-21. Фото: Wikimedia / Denis Fedorko / CC BY-SA 4.0

Кроме того, могут быть возобновлены производства и других типов самолетов. Так, вице-премьер РФ Юрий Борисов объявил о возможности производить минимум 10 судов Ту-214 в год. По его словам, завод способен обеспечить такие темпы конструирования, а большинство комплектующих создаются в России. Зарубежные детали, по прогнозам, получится заместить в течение одного года.

Идею серийного выпуска самолетов на основе отечественных комплектующих поддержал и глава «Ростеха» Сергей Чемезов. В своем выступлении он высказал предложение о стимулировании производства Ту-204 и дальнемагистральных самолетов Ил-96 в кратчайшие сроки. По мнению главы Минпромторга Дениса Мантурова, акцент планируется сделать на серийном производстве Ту-214. Дополнительно в 2022 году Россия точно создаст 19 самолетов SSJ-100, для которых уже имеется полная зарубежная комплектация. Сертификация версии МС-21 полностью российского производства назначена на 2023 год, в то время как поставки авиакомпаниям начнутся в 2024 году.

Ту-204 (фото: Wikimedia / Павел Аджигильдяев / CC BY-SA 3.0) и Ил-96 (фото: Wikimedia / Alexander Mishin / CC BY-SA 3.0)

После того, как над российской гражданской авиацией нависла угроза коллапса, правительство и профильные организации на протяжении месяца проработали беспрецедентное количество дополнительных мер поддержки отрасли. Так, технический блок авиакомпании «Россия» в Санкт-Петербурге получил разрешение Росавиации на техобслуживание самолетов Boeing и Airbus с российской регистрацией.

23 марта Правительство РФ опубликовало постановление, согласно которому был определен механизм дальнейшего использования зарубежных самолетов российскими авиакомпаниями. Страхование и перестрахование таких судов будет проводиться в России, как и плановое ТО. На регистрацию права собственности и внесение самолетов в госреестр компаниям выделяется 5 дней.

Кроме того, новые меры ограничивают возврат самолетов и авиационных двигателей их владельцам. В рамках статьи 83 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, до первого сентября предлагается продлить сертификаты летной годности всех иностранных лайнеров. Наличие такого сертификата — основополагающее условие безопасности полетов.

Принятые меры в долгосрочной перспективе могут уменьшить количество проблем для российской авиации. Это необходимо, чтобы избежать существенного сокращения количества воздушных судов и, как следствие, увеличения цен на билеты для пассажиров. 25 марта лоукостер «Победа» объявил об уменьшении авиапарка с 41 до 25 самолетов типа Boeing 737−800, чтобы оптимизировать возможность своевременного обслуживания и ремонта в будущем. Такое же количество самолетов было в распоряжении «Победы» в 2019 году. Андрей Калмыков, бывший генеральный директор авиакомпании, допускает значительный рост цен на билеты в условиях санкций и исчезновение «лоукостеров» как вида авиаперевозок.

Еще одним фактором, задерживающим импортозамещение в области авиационного производства, может стать планируемое закрытие Ростовского завода гражданской авиации № 412. Предприятие занималось ремонтом двигателей самолетов Ан-24 и Ан-26. Причинами возможной заморозки деятельности завода называются нехватка молодых сотрудников, маленькое количество заказов в год — 45 при норме в 60, — а также заказ части запчастей у украинского предприятия.

Во время загрузки произошла ошибка.

Если Ростовский завод все же закроется, ремонт двигателей будет осуществляться на Арамильском авиационном ремонтном заводе, которым владеет компания «Ростех». Избежать остановки работы завода поможет перенос производства на другие предприятия, например «ИрАэро», или замена судов типа Ан-24 и Ан-26 на Ил-114−300 и «Ладога».

Эксперт прогнозирует рост популярности железнодорожных перевозок на фоне авиационных ограничений

Специально для Hi-Tech Mail.ru своим мнением о перспективах авиационной отрасли в России поделился директор компании-собственника самолетов HondaJet Jet. Paris — AVIAV TM (Cofrance SARL — Nice, France) Виталий Архангельский. Он подчеркивает, что после кризиса, вызванного пандемией коронавируса, именно Россия показывала самые высокие темпы восстановления авиасообщения и приводилась в пример другим государствам. Сейчас, в дополнение ко всем техническим санкциям, российским перевозчикам приходится облетать воздушное пространство тех стран, которые ввели запрет на его использование.

Это привело к увеличению продолжительности многих рейсов, особенно дальнемагистральных, например, на Кубу или в Венесуэлу. Теперь из западной части России они проходят в обратную сторону — через Дальний Восток. Соответственно растут расходы на топливо и цены билетов, что может привести к сокращению количества таких рейсов
Виталий Архангельский
директор компании-собственника самолетов HondaJet Jet. Paris — AVIAV TM

Эксперт подчеркивает, что требование лизингодателей вернуть взятые российскими авиакомпаниями самолеты привело к тому, что власти приняли решение об их конфискации. Теперь такие самолеты не могут вылетать за пределы России даже в те страны, которые не присоединились к санкциям, — там их почти неизбежно ждет арест. На данный момент около сотни самолетов уже было конфисковано, причем это сделали власти дружественных стран — Турции и Армении.

На замену европейским бортам могут прийти китайские — эта страна тоже пытается наладить производство собственных самолетов. «При этом, даже в Китае для пассажирского самолета С919 фюзеляж из композитов будет производиться итальянской компанией, специализирующейся на таких изделиях, а двигатели будут предлагаться на выбор американские или британские».

Самолёт C919. Фото: Wikimedia / www.airliners.net / CC BY-SA 4.0

Виталий Архангельский сравнивает нынешнюю ситуацию в российской авиации с иранской.

Ирану тоже отказано в поставках современных авиалайнеров, но самолеты продолжают там летать, а поставки запчастей продолжаются. Кроме того, иранские самолеты могут летать в воздушном пространстве ЕС при условии, что авиалайнер соответствует требованиям безопасности. Вполне вероятно, что из-за ограничений большая часть российских пассажироперевозок будет осуществляться железными дорогами
Виталий Архангельский
директор компании-собственника самолетов HondaJet Jet. Paris — AVIAV TM

Это тоже интересно:

Хиты продаж и новинки
Самые лучшие цены на смартфоны
Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter.
Подпишитесь на нас