13 апреля глава «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что первые 6 самолетов МС-21 с двигателями ПД-14 будут переданы авиакомпаниям в 2024 году. Самолет с непростой судьбой должен стать одним из основных типов воздушных судов в парке российских авиакомпаний на ближайшие несколько лет. Работы над ближнемагистральным авиалайнером шли неплохими темпами, однако с его производством, обслуживанием и эксплуатацией могут возникнуть проблемы.
Потребность рынка авиаперевозок, или зачем придумали МС-21
12 апреля президент России Владимир Путин заявил, что как только Россия продвинулась с самолетом МС-21, партнеры сразу «закрыли» композитные материалы, только чтобы затормозить проект и не позволить обогнать Boeing. В целом, задумка российских авиастроителей была именно такой — построить самолет с максимально возможным уровнем интеграции зарубежных систем, чтобы как можно быстрее выйти на зарубежные рынки.
Ничего удивительного в таком подходе нет. Подобные методы практикуют все производители. Boeing и Airbus заказывают «на стороне» двигатели, электронику, гидравлические и электрические системы, автопилоты и многое другое. Лишь на стапелях в Эверетте и Тулузе набор разрозненных деталей превращается в цельный и способный летать авиалайнер.
На долю Boeing/Airbus приходится примерно 80% всех пассажирских авиалайнеров в мире. Мировой рынок авиаперевозок огромен. Мало кто знает, но ответ на вопрос «зачем создавали МС-21?» дал министр финансов Антон Силуанов. В своей диссертации на соискание докторской степени он опубликовал интересные цифры о мировом пассажиропотоке — только за 2015 год в Южной Азии авиатранспортом было перевезено больше 1 миллиарда пассажиров.
Отобрать хотя бы часть этого рынка у двух авиационных монополистов для российского авиастроения было вопросом на выживание. Поначалу решить его планировали по-честному, предложив сотрудничество тем, кто может быть в этом заинтересован. Но как только МС-21 начал обретать контуры, проекту начали вставлять палки в колёса.
Почему МС-21 начали «душить»?
Первая причина — стоимость машины. По плану первые машины должны были передаваться заказчикам с американскими двигателями Pratt & Whitney PW1000G. Их покупка значительно ускоряла сертификацию. Однако теперь из-за санкций против российской промышленности МС-21, скорее всего, на этих двигателях летать не будет. Кроме того, покупка готовых двигателей в США удешевляла конструкцию — с разработкой отечественных агрегатов ПД-14 можно было не торопиться. Это привело к тому, что МС-21 стал самым дешевым самолетом в классе: базовая модель МС-21−200 в 2017 году оценивалась примерно в 80 млн долларов, а версия МС-21−300 в 90 млн. Возможно, дисконт в 15−25 млн долларов от стоимости Boeing-737 или Airbus A-319neo (A-320neo) не так велик, как кажется, но это только до той поры, пока речь не идет о закупке сотни машин. Лизинговые компании, покупающие самолеты в собственность крупными партиями, хорошо знают потребности авиакомпаний, а последним принципиально важно экономить на всём, где это возможно (вспомнить хотя бы историю с American Airlines и оливкой в салате, сэкономившей перевозчику несколько сотен тысяч в год только на питании).
Ценовой срез на самолеты был примерно таким: Airbus A320neo — 118 млн долларов, Boeing 737 MAX — 125 млн долларов. МС-21 — 90 млн долларов за топовую конфигурацию. К тому же, предварительные расчеты показали, что более плотная компоновка салона позволяла почти на четверть снизить затраты на закупку авиационного топлива. Для операторов воздушных судов это критический показатель, напрямую влияющий на стоимость авиабилетов.
Что будет с МС-21 в условиях санкций?
Любопытно, что другим экономическим преимуществом МС-21 стала более плотная компоновка салона, при которой внутри авиалайнера можно разместить больше пассажиров. Удельный расход топлива при этом должен был составить примерно 16−17 грамм на пассажира за километр полета, в то время как даже старые Boeing 737 потребляли не менее 25. Эта цифра не кажется такой уж большой и критически важной, но если умножить это количество на расстояние, которое пролетают самолеты за весь срок эксплуатации, а потом посчитать стоимость тонны авиационного керосина, можно сильно удивиться тому, сколько денег МС-21 сэкономит потенциальному владельцу.
Но уже известно, что серийное производство гражданских самолетов МС-21 сдвинется на один-два года. Об этом сообщил вице-премьер Юрий Борисов. По его словам, это связано с отказом от поставок двигателей американской компании Pratt & Whitney. Их хотят заменить отечественным двигателем ПД-14. Насколько изменится удельный расход топлива, еще неизвестно, но вряд ли цифры будут отличаться драматически, поэтому покупателям переживать не стоит.
В конце декабря 2021 года стало известно, что первый авиалайнер МС-21 с композитным крылом из отечественных материалов совершил испытательный полет. Это отличная новость для авиастроения, поскольку именно композитное крыло стало первым силовым элементом планера самолета, которому «перерезали» все пути к существованию зарубежные партнеры — японские и американские химические концерны.
Поддержка со стороны государства поможет начать производство МС-21 для внутреннего рынка, который на протяжение многих лет был завязан на самолетах Boeing/Airbus. А как быть с международными перевозками?
МС-21: перспективы
Для того чтобы без проблем пройти сертификацию и получить допуск в международное воздушное пространство, и были выбраны американские двигатели Pratt & Whitney PW1000G. Они давно сертифицированы EASA (Европейским Агентством Авиационной Безопасности), и их установка снимала (до недавнего времени) множество проблем с производителя. С высокой долей вероятности можно говорить о том, что сертификация двигателя ПД-14 в условиях санкций будет, мягко говоря, сильно затруднена, поэтому ПД-14 (который значительно дешевле в производстве, чем американские PW1000G), скорее всего, будет использоваться исключительно для внутренних перевозок.
Не исключено, что для самолета в перспективе может быть использован двигатель LEAP-1C. Официальных заявлений на эту тему нет и не было, но именно этот агрегат используется на китайских авиалайнерах Comac C919, неожиданно для всех сертифицированных без всяких проволочек.
Все технические тонкости еще предстоит просчитать, но LEAP-1C вполне может подойти для замены американских PW-1000G. Но есть небольшая проблема. Компания CFM International — это совместное французско-американское предприятие, которому санкционным пакетом запрещено работать с российскими авиастроителями. Сколько времени потребуется на создание и сертификацию собственного двигателя для полетов в международном пространстве, спрогнозировать пока невозможно.
Главное, что воодушевляет в истории с МС-21, — это необратимость некоторых процессов. Их вектор стал понятен после того, как были введены санкции и фактически «отменено» зарубежное композитное крыло. Вопрос с двигателями для отечественных перевозок уже решен, вместо американских PW-1000G под крыло встанут ПД-14. Осталось решить вопрос, на чем МС-21 будет летать за рубеж. Сразу после этого можно начинать экспансию на мировые рынки.
Это тоже интересно:
