Универсальный самолет
В конце 80-х перед советской авиастроительной отраслью встал тот же вопрос, что сейчас перед российской. Для региональных перевозок как по стране, так и за ее пределами требовался недорогой, быстрый самолет с современным бортовым оборудованием. Первоначальный анализ показал, что возможных вариантов разработки два: создавать самолет с нуля или унифицировать его по ключевым агрегатам с одним из существующих и используемых внутри страны типом воздушных судов.
К разработке 100-местного пассажирского авиалайнера, способного как Як-142 взлетать практически с любых взлетно-посадочных полос (в том числе и с региональных, качество которых в большинстве случаев оставляло желать лучшего) приступали с большим энтузиазмом.
Универсальность — ключевое слово этой машины, поэтому для того, чтобы не тратить на разработку самолета, получившего индекс Ту-334, огромные деньги, было решено позаимствовать некоторые элементы у более крупных авиалайнеров.
Чтобы решить сразу несколько задач, Ту-334 на 60% унифицировали с пассажирским авиалайнером Ту-204. Фюзеляж небольшого стоместного самолета имеет то же сечение, что и старшая модель, однако при этом вдвое короче, а значительная его часть была выполнена из композитных материалов, что облегчало конструкцию и благоприятно влияло не только на топливную эффективность, но и на жесткость крыла.
Первые проблемы
Сказать, что создать такую машину было непросто, даже имея под боком несколько авиазаводов и самолёты-доноры, на базе которых можно было проектировать новый борт, — ничего не сказать. Главная сложность подкралась оттуда, откуда никто не ждал. Внезапно оказалось, что площадь крыла слишком мала для энергичного взлета и в теории может ухудшить управление бортом. Тогда же к проекту попытались привлечь французскую Aérospatiale (она позднее стала частью огромной госкорпорации EADS) и итальянскую Alenia.
Считается, что именно эти компании помогли разработать крыло большей площади. Однако в действительности французские и итальянские инженеры помогли определить главную проблему исходной конструкции — перевес примерно в пять тонн. Решить эту проблему можно было двумя путями: либо облегчить фюзеляж и силовые элементы и перепроектировать самолет, либо установить крыло большей площади для увеличения подъемной силы и улучшения стабильности в полете. Ради экономии денег и времени был выбран именно второй вариант, и уже в 1999 году перспективный пассажирский авиалайнер поднялся в небо.
Если Ту-334 был так хорош, почему не пошел в серию?
В 2003 году представили облик серийной машины, практически готовой к производству, а уже к 2005 году, когда Правительство дало добро на производство машины, все необходимые для полетов решения были созданы, протестированы и внедрены.
Несмотря на то, что Ту-334 практически полностью состоял из отечественных компонентов, одним из ключевых участников проекта должна была стать Украина. Уровень интеграции с украинской промышленностью был довольно высок: некоторые элементы гидравлики, электрики, а также сердце машины — двигатели Д-436Т1 запорожского КБ. Считается, что отчасти по этой причине от серийного производства машины стали постепенно отказываться, и после серии в пять собранных фюзеляжей программа была заморожена. Ей на смену пришёл Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — более глобализированный самолет, компоненты для которого делали в ряде европейских стран, а также в США.
В 2019 году, когда санкционный маховик уже был раскручен, проект Ту-334 подвергся критике со стороны министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Но ситуация 2022 года может дать Ту-334 новую жизнь, причем в самом неожиданном виде.
Ту-334 против Boeing 737 и Airbus A320
Главная проблема Ту-334: если начать производить его сейчас параллельно с «антисанкционным» Ту-204 (новости о производстве которых уже появились), придется решать сразу несколько ключевых проблем. Первая — модернизировать, а точнее, заново создать комплекс пилотажного и навигационного оборудования. Некоторый задел в этом направлении есть, но до уровня унификации с бортовыми системами Boeing/Airbus еще надо дорасти.
Вторая проблема — двигатель. Мало кто знает, но при создании аванпроекта Ту-334 на первый прототип самолета планировали поставить два двигателя, расположенных под крылом. Потом в дело включились специалисты по авиационной безопасности, заявившие, что так Ту-334 будет «пылесосить» взлётно-посадочную полосу (вся грязь и вода будет попадать в двигатели), и схему размещения агрегатов сменили.
Вместо украинских Д-436 (в теории) под Ту-334 можно подвесить ПД-8 — двигатель для нового SSJ-New, который как раз создается с целью максимального импортозамещения. Но о международных полетах пока можно забыть. Не только из-за того, что воздушное пространство закрыто, но еще и потому, что его придется долго сертифицировать. Кроме того, под новые двигатели самолет почти точно придется перепроектировать. Еще раз.
Но у аэродинамической схемы Ту-334 есть и достоинства. Например, при куда более скромных габаритах, конструкция Ту-334 позволяет аккуратно вписать самолет между устаревшим Як-142 и современными лайнерами. У советского «бизнес-джета» в топливные баки помещалось чуть менее 10 тонн авиакеросина, у «Суперджета» этот показатель составляет 12600 кг.
В баках Ту-334 также помещается 10 тонн топлива, что при установке более современных, экономичных двигателей и переработке системы управления полетом может увеличить дальность полета на 10−15 процентов — до 3500 км по сравнению с 3100 км, рассчитанными изначально. Подобные модификации создавались на заре проектирования самолета. Версия с удлиненным фюзеляжем называлась Ту-334−200 и принимала на борт до 126 пассажиров, пролетая при этом 4 тыс. км — на 1 тыс. км больше, чем у базовых SSJ-100.
Ту-334 и Ту-204 — концепция использования в условиях санкций.
Несмотря на то, что Ту-334 создавался как исключительно отечественный самолет, иностранные двигатели на него установить было можно. На некоторые версии предполагалась установка Rolls-Royce BR700 — давно сертифицированных, но откровенно не самых современных двигателей. По некоторым данным, на авиазаводе в Казани в полностью собранном виде стоит единственный Ту-334, который, вероятно, и может стать отправной точкой в постсанкционном периоде развития отечественной авиации.
Однако у Ту-334 в современном мире есть сразу две проблемы. Первая — МС-21. Вторая — SSJ-New. В разработку и производство этих самолетов вложены внушительные средства, и появится ли у «туполевцев» лишний бюджет на доработку новой машины, когда по-хорошему на базе 334 было бы логично проектировать новый самолет, большой вопрос. Но год назад никто не думал, что Airbus/Boeing откажут в обслуживании и ремонте легально купленных самолетов и фактически полностью лишат российские авиакомпании доступа к зарубежным машинам. Решительные времена требуют решительных мер, и не исключено, что Ту-334 в ближайшее время может переродиться в новый авиалайнер.
