Есть ли у нас свои электрические беспилотники?
В начале 2021 года в России было зарегистрировано 10 тысяч электромобилей. В сравнении с тем же показателем на начало 2020 года, российский парк электрокаров увеличился на 70%, что говорит о растущей популярности такого вида транспорта у россиян. Из-за международных ограничений на импорт и наложенных санкций, приобрести электрокар сейчас стало труднее. Рассказываем, на какой стадии находятся российские проекты по созданию электромобилей и какие трудности могут возникнуть в эксплуатации таких авто
Беспилотник от Сбера, электро-«Москвич» и проект ГК «Калашников». Как развивается отрасль электромобилей в России
В конце мая министр транспорта России Виталий Савельев заявил, что на бывшем заводе Renault, перешедшем в госсобственность после ухода концерна из страны, начнется выпуск автомобиля «Москвич». В перспективе «Москвич» будет оснащен электрическим двигателем. Производство легендарных советских автомобилей было прекращено в 2000-е годы, но международные ограничения предоставили возможность возобновить выпуск и усовершенствовать модель в соответствии с последними техническими достижениями.
О разработке отечественных электромобилей заявляли многие российские компании. Так, ГК «Калашников» объявлял о работе над несколькими моделями электрокаров еще в 2018 году. Первые автомобили были созданы для полицейских, патрулирующих улицы, они разгонялись только до 30 км/ч, а зарядки хватало на дистанцию в 150 километров. В 2019 году инженеры представили обновленную модель, которая разгонялась уже до 80 км/ч и имела более прочный кузов.
Тогда же стало известно, что «Калашников» разработал прототип электрокара для широкого использования, который мог бы посоревноваться с Tesla. Электромобиль CV-1 достигал скорости 100 км/ч за шесть секунд, имел запас хода без подзарядки до 350 километров, а за мониторинг состояния всех систем отвечал специально разработанный бортовой вычислитель.
После 2019 года о проекте «Калашникова» не было слышно почти ничего. Редакция Hi-Tech Mail.ru связалась с пресс-службой концерна, чтобы выяснить, на какой стадии находится разработка сейчас. В пресс-службе ответили, что «промышленная политика Концерна «Калашников» претерпела некоторые изменения, поэтому в плане производства нет этих изделий».
В январе стало известно, что в Липецкой области на заводе Моторинвест стартует сборка электромобилей китайской фирмы Sokon Group полного цикла. В планах на 2022 год выпустить три тысячи автомобилей, к 2023 году этот показатель будет увеличен.
Еще одно перспективное направление работы над альтернативным транспортом — беспилотные автомобили. IT-гигант «Яндекс» разрабатывает свой проект в этой области с 2017 года. «Беспилотники» «Яндекса» уже можно заметить на улицах Москвы и казанского Иннополиса, но их коммерческая эксплуатация начнется не раньше 2023 года.
Сбер, также, представил прототип собственного беспилотного автомобиля ФЛИП в 2021 году, обладающего максимальным уровнем автономности по международным стандартам. В основе проекта — электрическая платформа собственной разработки. В пресc-службе SberAutoTech специально для Hi-Tech Mail.ru рассказали, что пока что ФЛИП тестируется и эксплуатируется на закрытых территориях.
Весь мир пытается сделать эксплуатацию автомобилей более эффективной путём совместного использования, включая такси, каршеринг и общественный транспорт. Мы разрабатываем технологию автономного вождения, которая снимет все ограничения использования, связанные с человеческим фактором. И чем шире мы будем использовать беспилотники, тем нужнее будет экологически чистый транспорт. Один из выходов — создавать беспилотники с электродвигателями.
По словам представителей компании, ФЛИП предназначен только для автономной езды, в нем нет руля, педалей и водительского места, поэтому он просторнее обычного автомобиля при тех же габаритах. Сменный модуль батарей позволяет избежать простоев из-за длительной зарядки. Такой беспилотник можно использоваться как общественный транспорт — если пассажир готов разделить поездку с попутчиками, а можно и как личный. На электрическую платформу, которая лежит в его основе, можно установить грузопассажирский или грузовой корпус. В перспективе, такой автономный электромобиль можно будет использовать для грузоперевозок, доставки «от двери до двери», крупного и мелкого ритейла.
Доцент экономического факультета РУДН Сергей Зайнуллин отмечает, что хотя интерес к электрокарам вырос после заявления о планах по выпуску электрокаров «Москвич», массовое внедрение электрокаров потребует создание инфраструктуры зарядных станций, что потребует крупных капиталовложений и времени.
«Тем не менее, для электрокаров существует своя ниша в виде коммунального, общественного, служебного транспорта, а также такси и каршеринга, в пределах крупных городов, в которых создать инфраструктуру зарядных станций намного проще, чем на бескрайних российских просторах, но при этом электрокары способны улучшить экологическую обстановку в городах».
Эксперт отметил, что в Москве уже функционируют порядка 1000 электробусов КАМАЗ с сетью зарядных станций, также запущен в производство электрогрузовик в формате мусоровоза. К отечественным легковым моделям электрокаров относятся также Lada Ellada, которая была выпущена небольшой серией около сотни единиц, а также Lada Vesta EV, LADA Golf, LADA Elf, Ёмобиль, которые остались на уровне концепций и единичных образцов.
Мнение экспертов: у электродвигателей огромное количество плюсов, но в России они могут не прижиться по объективным причинам
Несмотря на повышенный интерес к производству электрокаров, эксперты подчеркивают, что в их использовании на российских дорогах не обойдется и без проблем. Дмитрий Афиногенов, руководитель отдела эксплуатации IT-компании КСОР, разработчика системы мониторинга состояния водителей «Антисон» объясняет, что тяжелые и дорогие батареи пока не могут обеспечить большую автономность хода и быстрый процесс зарядки электрокаров по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания. Несмотря на применение новых типов аккумуляторов и электродвигателей и увеличение их пробега, полноценно заменить собой автомобили с бензиновым или дизельным двигателем электромобили пока не могут.
«Батареи не любят холод: литиевый аккумулятор при низкой температуре быстрее разряжается и расходует свой ресурс. Поэтому во многих регионах России электромобили будет сложно использовать просто в силу неподходящего климата», объясняет эксперт. Способа эффективной утилизации отработанных токсичных батарей также пока нет. Будет ли такой след наносить меньший урон природе, чем выбросы от двигателей внутреннего сгорания, — неизвестно.
Всеволод Морозов, директор по аналитике и планированию компании Simetra, занимающейся проектированием и моделированием транспортных потоков, считает, что всерьез говорить о российских проектах в области создания электрокаров не приходится, так как дальше концепт-каров, пусть и способных самостоятельно передвигаться, дело не зашло.
Сейчас, когда из-за санкций планируется выпускать автомобили соответствующие экологическому стандарту 35-летней давности говорить об этом вообще странно. Если фантазировать, что электротранспорт все-таки будет, то в любом случае придется стимулировать его продажи. Критически важно, чтобы стоимость использования электрокаров не превышала аналогичные расходы для классической машины: динамика развития этой отрасли напрямую зависит от уровня доходов граждан. Необходимо на глобальном уровне устранить противоречие, чтобы увязать между собой тренд на вытеснение личного транспорта из городов и задачу достичь 10% доли в продажах электрокаров к 2030 году, обозначенной в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ.
Дмитрий Матвеев, основатель компании «Мой Автопрокат», называет главным ограничивающим фактором повсеместного использования автомобилей нового поколения их стоимость. Почти половина цены электрокара — стоимость аккумулятора. По мнению эксперта, если в ближайшие годы компании разработают более дешевые аккумуляторы и цена электромобиля приблизится к цене обычного авто, можно ожидать взрывного спроса на них.
Кроме этого, в России существует проблема массового восприятия электрокаров как дорогой игрушки, которой не нужен регулярный техосмотр. Внутренняя начинка электромобилей и гибридных авто практически не отличается: в них нет каких-то необычных узлов или блоков, но силовые кабели и высоковольтную батарею производители всегда прячут в особых зонах, где риск повреждения при ДТП минимален. Полноценный ремонт всех узлов и блоков могут проводить дилерские сервисные центры.
Дмитрий Матвеев уверен, что через 7−10 лет переход на электротранспорт в городах-миллионниках неизбежен. Сегодня до 80% вредных выбросов в атмосферу крупных городов — эффект, производимый транспортом. Еще один плюс — экономия на «топливе», которая становится особенно заметной, если проезжать не менее 1500−2000 км в месяц. Кроме этого, благодаря технологическим принципам электрокаров, им не требуется масла, обслуживания топливной системы, коробки передач, что снижает стоимость обслуживания автомобиля в целом.
Дмитрий Афиногенов согласен, что электромобили — перспективное направление с точки зрения решения проблем топливной экономичности и повышения энергоэффективности транспорта. «Электродвигатели намного эффективнее, чем двигатели внутреннего сгорания: коэффициент полезного действия достигает 95%, то есть 95% энергии он преобразует в движение. КПД двигателя внутреннего сгорания — до 30%, остальное уходит в тепло. Также это почти нулевой уровень выбросов в атмосферу».
Эксперты обращают внимание на необходимость внедрения соответствующей инфраструктуры для электрокаров в России. Так, по мнению Дмитрия Афиногенова, нужно разработать сеть станций быстрой зарядки, способной зарядить электромобиль не за ночь, а за несколько часов. «В конце апреля правительственная комиссия одобрила поправки, которые обяжут владельцев дорог и региональные власти организовывать зарядные станции для электромобилей и гибридов. В Москве количество станций к 2023 году планируют увеличить до 600. И здесь встает вопрос реконструкции электросети, потому что энергопотребление вырастет кратно, и существующие мощности к этом просто не готовы».
Евгений Уткин, руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» согласен с тем, что направление электрокаров нужно развивать по многим аспектам. Среди предложенных им решений — нулевой транспортный налог, выгодные программы кредитования и лизинга, отмена налога с продаж, бесплатное использование платных магистралей и зон парковки. Он также подчеркнул необходимость активного строительства зарядной инфраструктуры как в городах, так и вдоль основных трасс.
