F-16: характеристики, скорость полета, цена
27 февраля глава комитета палаты представителей американского Конгресса по международным делам Майкл Маккол заявил, что вопрос передачи истребителей F-16 Украине не снят с повестки дня и при «достаточном давлении на Конгресс» может быть доведен до логического завершения.
Однако в использовании F-16 любой страной, не входящей в блок НАТО, есть несколько особенностей, из-за которых боевое применение этих истребителей будет считаться неполноценным. Главная трудность заключается в том, что до сих пор нет точного понимания, какая именно версия истребителя может быть передана третьей стороне для участия в боевых действий за пределами боевых соединений США и стран НАТО.
Базовая модификация машины Block 1 начала производиться в 1978 году. Таких истребителей много, но практически все они либо утилизированы, либо находятся на хранении. Их современность и соответствие текущим скоростям воздушных боев сомнительна. Самые массовые модификации F-16 Block 5/Block 10/Block 15 в ряде случаев летают до сих пор, а в 1987 году последняя из этих версий была доработана до модификации Block 15OCU. Был установлен новый двигатель, новая РЛС и новый комплект управления вооружением.
Наиболее современная версия, которую, в случае передачи истребителя третьим странам, могут использовать на поле боя — F-16 Block 50/52. Эта модификация появилась в 1990 году и ее основной особенностью является радар AN/APG-68V5, позволяющий активно применять противорадиолокационные ракеты AGM-88. Проблема в том, что в этой версии F-16 начинают серьезно дорожать: вместо 30 млн долларов за базовый самолет версия Block 50/52 начинает стоить больше 55 млн.
Но если вопрос финансирования еще можно решить, то сложности технического характера преодолеть куда сложнее.
F-16: дальность полета, вооружение
Несмотря на то, что боевые возможности F-16 расширялись несколько десятилетий подряд, дальность и скорость полета самолета остались прежними. Невысоким остался и его боевой радиус: с двумя конформными подвесными баками по 5 тыс. литров каждая боевой радиус машины составляет чуть более 1500 километров. Из-за этого серьезно ограничиваются и боевые возможности: в лучшем случае истребитель сможет нести по паре радиолокационных ракет AGM-88, однако о нескольких корректируемых бомбах большого калибра речи уже не идет.
Кстати о топливе. Американский керосин JP8 существенно отличается по плотности, вязкости и температуре сгорания от керосина советского образца, на котором летали все самолеты в странах бывшего СССР. Для того чтобы F-16 выполняли хотя бы рутинные патрульные вылеты, в день требуется несколько сотен тонн такого топлива. Если изготавливать на месте его нельзя, то единственный вариант его появления в баках американских истребителей — это импорт. При такой схеме боевое крыло F-16 будет полностью зависеть от поставок. Малейший срыв — и вся эскадрилья прикована к земле.
Для сравнения — боевым радиусом в 1700 километров обладает истребитель Су-27, которому для этого не нужны подвесные топливные баки. Сравнивать тяжелую и легкую тактическую машину не вполне справедливо, но именно в такой конфигурации истребители могут встретиться на поле боя. Применять с большой высоты корректируемые бомбы и ракеты воздух-поверхность F-16 в случае передачи третьей стороне, скорее всего, не сможет: для этого нужен большой запас как по высоте, так и по скорости.
Успех боеприпасов JDAM, массово используемых ВВС США в Ираке и Афганистане, был обусловлен тотальным превосходством американской авиации в воздушном пространстве. Пусков из ПЗРК по американским истребителям практически не было, поэтому пилоты могли спокойно работать на штатных эшелонах.
В случае с передачей третьей стороне ситуация изменится. Из-за присутствия в небе современных истребителей и развертывания на земле современных зенитных комплексов высотный сценарий применения F-16 можно полностью исключить. К тому же, в США F-16 используется не как самостоятельная единица, а как часть боевого механизма, в который, помимо этого истребителя, входят самолеты F-15, F-22, а также самолеты дальнего радиолокационного обнаружения AWACS.
Развернуть ту же группировку на территории Украины (при сохранении дальности полета) практически невозможно, а это значит, что 9 точек подвески для вооружения в F-16 не будут использованы примерно никогда. Без использования AWACS дальность обнаружения F-16 воздушных целей падает до 120−130 километров, в то время как у современных истребителей Су-35 она доходит до 350 километров.
При этом любое включение самолетов AWACS в воздушном пространстве страны, не входящей в НАТО, но запросившей у Альянса военную помощь, может быть расценено как вовлечение в конфликт. В этом случае самолеты дальнего радиолокационного обнаружения станут законной военной целью и будут сбиты. Но до того, как это произойдёт, в использование F-16 за пределами НАТО может вмешаться еще один фактор.
F-16: проблемы
Для того чтобы понять главную сложность, препятствующую использованию F-16 за пределами США и стран НАТО, нужно вернуться на несколько десятилетий в прошлое. После падения Южного Вьетнама советские военные, помогавшие Северу, смогли заполучить в свое распоряжение современные виды авиационной техники, используемой США. Одним из первых детально изученных западных самолетов стал F-5E Tiger — относительно новая машина по тем временам, пусть и не с топовыми характеристиками.
Для испытаний этот самолет привезли в СССР на один из полигонов на юге страны. По началу всё шло как по маслу — американский F-5E взлетал, садился, потом снова взлетал и выполнял полеты. Однако после четвертой (по другим данным — пятой) посадки у американского истребителя едва не подломились стойки шасси. Обследование показало, что из-за стыков между плитами на взлетно-посадочной полосе у машины повырывало шлицы в стойках шасси.
Советские авиаконструкторы знали, что на сотни авиаполков по всей стране невозможно сделать идеальные, ровные как зеркало взлетно-посадочные полосы. По этой причине стойки шасси для всех советских машин регулярно усиливали и дорабатывали. После распада СССР соседним государствам досталось порядка 40 таких аэродромов, 5 из которых были вполне пригодны для эксплуатации зарубежных самолетов. Однако за 30 лет без реконструкции почти все они пришли в негодность.
Примеряя эти особенности на текущее положение дел с западной авиацией в странах бывшего СССР стоит сказать, что использование F-16 такого покрытия будет сопряжено с колоссальным риском — вполне возможно, что истребитель переживет пять и даже десять циклов взлет-посадка, но что будет с машиной на 11-й раз — неизвестно.
В текущих условиях существует всего пара сценариев использования F-16. Первый вариант — построить аэродром американского уровня где-нибудь в приграничных районах, куда относительно несложно завезти топливо, оборудование, обученные инженерные подразделения и многое другое. Если такого аэродрома нет, то единственным вариантом остается использование гражданской взлетно-посадочной полосы.
При этом стоит помнить, что любое развертывание F-16 где-либо автоматически переводит любой объект в категорию законных военных целей. Дальше — дело техники. Загрузка полетного задания в компьютер крылатой ракеты, залп с кораблей или самолетов стратегической авиации, и взлетно-посадочная полоса вместе с эскадрильей F-16 стоимостью в 300−500 млн долларов превращается в груду обломков, перемешанных с грязью.
Причем эксперты до сих пор спорят, что в такой истории важнее и дороже: уничтоженные истребители или стертый в пыль аэродром, восстановление которого может обойтись в сотни миллионов долларов.
Использование истребителей третьей стороной при размещении F-16 на территории стран-членов НАТО — полумера, из-за которой машины не смогут полноценно воевать и будут прикрывать лишь один определенный район, где они рискуют быть сбиты. К тому же, это обстоятельство автоматически переводит Альянс в одну из сторон конфликта, а значит, и в законную военную цель со всеми вытекающими последствиями.
