Вялый прогресс
Впервые идея подводного железнодорожного тоннеля между Хельсинки и Таллином прозвучала еще в начале 2000-х годов. Тогда инициатором строительства магистрали выступила Финляндия, однако дальше заявлений дело не зашло. Вновь о проекте заговорили во второй половине 2000-х годов — идея активно продвигалась мэрами обеих столиц — Эдгаром Сависааром и Юсси Паюненом. В марте 2008 года они подписали соглашение о намерении строить тоннель. В документе говорилось, что две европейские столицы подадут заявку в Европейский союз на финансирование технико-экономического обоснования проекта.
Заявка была подана в январе 2009 года, а стоимость исследования оценивалась в 500-800 тысяч евро, однако мероприятие не увенчалось успехом. ЕС усомнился в жизнеспособности проекта тоннеля и отказался платить за его обоснование. Помимо этого, Сависаар и Паюнен предложили выделить по 100 тысяч евро на предварительные исследования от каждой из стран, но и здесь их ждало разочарование — профильные министры Финляндии и Эстонии не поддержали эту идею и также отказались предоставить какое-либо финансирование.
Позже отношение к проекту в Европе изменилось в связи с постройкой скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica, которая соединит Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Предполагается, что тоннель мог бы стать составной частью железнодорожной трассы. В итоге спустя пять лет дело сдвинулось с мертвой точки — в апреле 2014 года был запущен проект по предварительной оценке тоннеля стоимостью в 100 тысяч евро. Большую часть затрат взял на себя Евросоюз по программе поддержки и интеграции проектов в Северо-Восточной Европе «Центральная Балтика».
Согласно этому исследованию, проведенному шведской консалтинговой фирмой Sweco, стоимость тоннеля оценивалась в 9-13 миллиардов евро, позже эта оценка возросла до 14-20 миллиардов евро. В 2016 году вопрос со строительством тоннеля вышел на общегосударственный уровень как в Финляндии, так и в Эстонии. Тогда же было выделено еще 1,3 миллиона евро на проведение очередного исследования, рассчитанного на два года. Нужно было вычислить окупаемость проекта, технические возможности для его реализации, а также влияние объекта на экологию.
Амбиции и отвага
По последним данным, протяженность тоннеля между Хельсинки и Таллином составит 103 километра, а длина объекта непосредственно под водой — от 50 до 56 километров. Таким образом, FinEst может стать самым длинным железнодорожным тоннелем в мире. Глубина тоннеля может достигать 200 метров в зависимости от подстилающей скальной породы. Поезда смогут развивать скорость до 200 километров в час, а доехать из одной столицы в другую можно будет за 20 минут. Сейчас же для этого необходимо переправляться по заливу на пароме, а путь занимает от полутора до двух с половиной часов. В 2019 году стоимость проезда на пароме колеблется в районе 20 евро, аналогичная поездка на поезде обойдется примерно в 50 евро в один конец.
Экономический смысл столь амбициозной затеи — повышение ВВП Эстонии и Финляндии. Подводная транспортная артерия сможет обслуживать более миллиона человек, проживающих в радиусе 200 километров от Таллина и Хельсинки. Предполагается, что тоннель основательно послужит и грузовым перевозкам. Кроме того, проект предполагает создание в Финском заливе искусственного острова, где будут останавливаться поезда. На нем разместят тысячи жилых и коммерческих зданий. По плану остров сможет вместить около 50 тысяч жителей, а также крупный выставочный центр и всю инфраструктуру, необходимую для жизни маленького городка.
Однако экономическая целесообразность проекта периодически подвергается сомнению из-за высокой стоимости. Так, в начале 2017 года глава директората Еврокомиссии по мобильности и транспорту Хенрик Хололей заявил, что подводный тоннель между Таллином и Хельсинки не входит в число приоритетных проектов ЕС. По мнению чиновника, нельзя назвать разумным проект, на предварительное исследование возможности строительства которого страны потратят более миллиона из европейских фондов. В ответ на это министр экономики и инфраструктуры Эстонии Кадри Симсон отметила, что большие инфраструктурные проекты не обязательно должны окупать себя, но они часто дают толчок к развитию в других сферах.
Перехватили инициативу
По замыслу Sweco, проект следует реализовать на основе частно-государственного партнерства. При этом 40-50 процентов инвестиций должно привлекаться из государственных бюджетов Финляндии и Эстонии, а также из инфраструктурных фондов ЕС, а остальные деньги обеспечат частные компании. Однако есть и альтернативный вариант, предложенный финским предпринимателем Питером Вестербакой и не требующий участия государства. Вестербака, известного в первую очередь как создателя игры Angry Birds, сейчас называют главным идеологом строительства FinEst Tunnel.
По расчетам бизнесмена, проект обойдется в 15 миллиардов евро, и эту сумму покроют частные инвесторы, в первую очередь — китайские. Изначально Вестербака рассчитывал, что китайцы возьмут на себя до 70 процентов всех затрат по проекту, а остальное добавят пенсионные фонды Северных стран. Однако реальность превзошла все ожидания — в марте 2019 года китайский фонд Touchstone Capital Partners согласился полностью покрыть стоимость тоннеля. Что касается технической стороны реализации проекта, Вестербака предлагает использовать китайские технологии тоннелестроения. «Мы не видим непреодолимых технических трудностей, и проект может быть завершен к началу 2020-х годов, а не в 2030-х годах, как предполагалось прежде», — заявил он.
Впрочем, геологические данные говорят о том, что строительство тоннеля легким не будет. Согласно исследованиям, проведенным финскими и эстонскими специалистами, самые большие сложности строителей будут ждать в районе Таллина. Дело в том, что «тоннель» — это на самом деле три тоннеля. По двум будут идти поезда, а третий — служебный. Глубина Финского залива по трассе достигает 90-100 метров. С учетом необходимости прокладки тоннеля в прочных скальных породах самая низкая точка тоннелей будет находиться на 220 метров ниже уровня моря — ближе к эстонскому берегу.
Встали на дыбы
Помимо этого, с Эстонией возникают проблемы не только геологического характера. В конце июля власти прибалтийской страны отклонили поданную компанией Вестербаки заявку на инициирование специальной планировки тоннеля. По словам министра госуправления Яака Ааба, до сих пор остается неясным, будет ли железная дорога государственной или частной. Также нет ясности в вопросе финансирования и окупаемости тоннеля — эстонские власти хотели бы иметь представление, какие расходы и действия потребуются от государства, даже если речь идет о полностью частном проекте.
Сомнения относительно проекта одолевают и министра экономики Эстонии Таави Ааса. «Нам нужно четкое понимание того, откуда и в каком количестве приходят деньги. Где гарантии того, что проект будет завершен? Авторы проекта не смогли объяснить, как высчитывают число людей, которые смогут пользоваться тоннелем», — подчеркивает он. По мнению эстонских властей, предложенные сроки завершения работ нереалистичны. Команда Вестербаки рассчитывает реализовать проект к 2024 году, но прошлогоднее европейское исследование показало, что на строительство потребуется около 15 лет.
Нет единого мнения и в вопросе окупаемости. Вестербака считает, что проект окупит себя всего за 17 лет, в то время как Sweco называла срок в 35-40 лет. Сам финский предприниматель был неприятно удивлен отказом эстонской стороны утвердить заявку. По его словам, финны уже неоднократно отвечали на упомянутые вопросы. Вестербака в очередной раз подчеркнул, что никаких расходов ни со стороны Эстонии, ни со стороны Финляндии не потребуется. По его мнению, эстонская сторона, задавая одни и те же вопросы, демонстрирует свою некомпетентность и осознанно затягивает процесс согласования проекта.
На пути к успеху
В июле компания финского бизнесмена FinEst Bay Area Development подписала меморандум о взаимопонимании с тремя государственными корпорациями Китая — China Railway International Group, China Railway Engineering Company и China Communications Construction Company. Интересно, что билеты на поезда, которые будут ходить по тоннелю, которого еще нет и в помине, уже вовсю продаются в интернете. «Я не вижу проблем с тем, что люди нам не верят. Это их проблемы, а мы просто строим тоннель», — подчеркивает предприниматель.
Вестербака уверен, что у него есть все ресурсы для успешной реализации проекта. В частности, он прошелся по Rail Baltica, отметив, что проект продвигается не очень быстро, поскольку правительства государств, участвующих в проекте, постоянно спорят друг с другом. «У нас нет трех правительств: это частный проект, и каждый знает, за что отвечает. Поэтому построить тоннель — это легко», — заключил бизнесмен. Если все пойдет по плану, то уже в следующем году 16 горнопроходческих машин начнут бурить тоннель в восьми направлениях. На это уйдет два года, затем будут построены железнодорожные станции, а первый поезд будет запущен 24 декабря 2024 года.
Впрочем, по словам скептиков, опыт строительства Евротоннеля между Британией и Францией свидетельствует, что подобные проекты обходятся дороже, чем планировалось изначально, и тянутся гораздо дольше. Немаловажно и то, что дорога между Хельсинки и Таллином должна стать частью другого инфраструктурного мегапроекта — Rail Baltica, который и так строят уже больше 20 лет. Не проходит месяца без новостей, что страны Балтии не могут договориться по финансированию проекта, что Евросоюз урезает дотации на реализацию строительства, что железную дорогу не начнут эксплуатировать в ближайшие годы.
Екатерина Чепур
Это тоже интересно: