В правилах практически всех авиаперевозчиков еще недавно прямо указывалось, что любые электронные устройства должны были быть выключены на протяжении всего полета. Чуть позднее появились разграничения — такие-то устройства использовать можно, а такие-то - нельзя, такие-то - в течение всего полета, а такие-то - только во время взлета и посадки. Буквально за последний год американские и европейские регулирующие органы начали давать послабления авиакомпаниям.
26 сентября 2014 года: именно в этот день EASA (Европейское агентство авиационной безопасности) выпустило постановление, снимающее запрет на использование пассажирами мобильных электронных устройств в течение всего полета
В частности, теперь можно использовать их в полноценном режиме с включенными радиомодулями во время руления, а на протяжении полета не требуется переводить их в режим полета. Ранее, в декабре 2013 года, EASA разрешила использовать мобильные устройства в режиме полета (Flight Mode), фактически задокументировав имеющуюся в большинстве из них функцию.
Впрочем, важно понимать две вещи. Во-первых, предписания имеют рекомендательный характер в том смысле, что регулятор не против того, чтобы авиакомпании сняли запреты, однако заставить их снять он не может - решение остается за авиакомпанией. Во-вторых, российских авиакомпаний, а именно ими вы, скорее всего, совершите свой следующий перелет, предписания EASA вообще никак не касаются - они подчиняются Росавиации. Так что спорить с бортпроводниками, размахивая планшетом, на экране которого будет отображаться копия этого предписания, есть смысл только в том случае, если вы желаете по прилету отправиться в полицию за авиадебош.
Почему же вообще запретили использование гаджетов на борту? Простое и очевидное объяснение — интерференция. Тут вы, конечно, скажете: беспроводные устройства и системы радиосвязи и радионавигации самолета используют разные частоты, какая интерференция? Действительно, это так. Но вспомните жужжание, которое раздается из динамиков, если поднести к усилителю работающий мобильный телефон. Посмотрите, сколько продается разных светящихся подставок для телефонов и прочих настольных сувениров, у которых внутри нет никакой батарейки, однако при звонке телефона они светятся. Все дело в электромагнитной индукции - электромагнитное излучение, создаваемое мобильным телефоном, вызывает индукцию в других электрических цепях и, соответственно, может влиять на их работу.
Приводная радиостанция вблизи ВПП аэродрома
Тут, конечно, надо вспомнить, что бытовые электронные приборы имеют передатчики очень малой мощности и те же самые наводки создают в непосредственной близости от электросхем — в пределах одного метра или около того. Но что, если устройство случайно окажется около какого-то электронного модуля или проводки? Именно так думали авторы запретов: авиация — отрасль с самыми жесткими стандартами безопасности в мире, и принцип тут такой: если существует хоть малейшая вероятность неправильного функционирования каких-либо систем и ее можно избежать, значит, ее нужно сделать все, чтобы ее избежать. Ведь, в конце концов, причиной многих авиакатастроф является случайное сочетание абсолютно маловероятных событий.
Схема устройства самолета на примере Boeing-787
Электроники в современном самолете полным-полно - она используется вовсе не только для связи и навигации. Сам самолет больше похож на летающий компьютер, а пилот — на оператора. Например, в тех же Airbus A320 и более современных самолетах абсолютно вся механизация крыла, рули высоты и направления, элероны — в общем, вообще все, что влияет на положение самолета в пространстве, управляется сервоприводами через контроллеры, а в кабине пилота присутствует лишь джойстик, именуемый сайдстиком (в более ранних самолетах управление механическое — при помощи тяг и тросов, соединенных со штурвальной колонкой).
Кабина пилотов самолета Boeing 777-300ER
Все радиомодули и проводка, разумеется, экранированы для защиты от внешних наводок. Но вдруг что? Особенно если включенное электронное устройство будет не у одного, а у всех пассажиров. Именно поэтому, кстати, бессмысленны доводы типа: «А вот я один раз забыл выключить телефон и ничего страшного не произошло».
Действительно, ни одной авиакатастрофы, виновником которой был бы электронный гаджет, пока еще не произошло. Да и в самих самолетах устанавливают сегодня и фемтосоты для обеспечения мобильной связью, и точки доступа Wi-Fi. Впрочем, включаются они пока по-прежнему исключительно во время крейсерского полета, а не во время взлета и посадки из-за возможной интерференции, которая может быть особенно опасной во время инструментального захода на полосу.
Дело в том, что используемая для захода курсо-глиссадная система (ILS), состоящая из двух высокочастотных радиомаяков — курсового (отслеживает направление движения самолета) и глиссадного (отслеживает точность следования линии глиссады), рассчитана на исключительную точность приема и передачи сигналов: уровни напряжений в приемниках ILS в самолетах измеряются милливольтами, при малейшем сбое система в течение нескольких секунд (от 2 до 10 в зависимости от используемой категории точности) отключается, выдавая пилотам сообщение об ошибке, и тут уже велика вероятность ухода на второй круг.
Но это все теория и перестраховки, ведь ограничения сняты, и в первую очередь, для того, чтобы реализовать услуги неразрывной связи и доступа в Интернет на протяжении всего полета — от посадки до высадки. Однако есть и другие причины, по которым гаджеты во время взлета и посадки использовать не стоит.
Источник схемы: convdocs.org
Дело в том, что свободно летящий по салону гаджет может попасть кому-нибудь в голову и нанести серьезные травмы — тонкий смартфон с металлическими краями может рассечь кожу, а планшет, ноутбук и уж тем более фотоаппарат вообще стать смертельным оружием — именно поэтому стюардессы так не любят пассажиров, которые фотографируют все подряд в иллюминатор - дело не в какой-то там секретности, а именно в том, что устройство находится у вас в руках.
«Постойте, а почему же гаджет будет лететь по салону? Я же в своем уме и не собираюсь кидать дорогущий MacBook в соседа», — спросите вы. Все дело в том, что законы физики спрашивать у вас ничего не будут. И вот почему. При взлете самолет разгоняется приблизительно до 150 узлов, то есть, до 278 километров в час. Это весьма усредненная цифра, поскольку скорость принятия решения рассчитывается каждый раз индивидуально в зависимости от типа ВС, загрузки и общей длины полосы, ее покрытия и метеоусловий. Скорость принятия решения — это скорость, до достижения которой при возникновении технических неисправностей взлет может быть прерван. При этом автомат тормозов на взлете устанавливается в положение RTO (Rejected Take-Off, прерванный взлет) — в этой ситуации его задачей является максимально быстро остановить самолет. Так вот, в любой нештатной ситуации, например, попадании птицы в двигатель или возникновении препятствия на полосе, скорость может быть далеко за 200 км/ч, а торможение — фактически «колом», с воспламенением тормозных механизмов и так далее, поскольку, в отличие от посадки, оставшаяся длина полосы, на которой нужно успеть остановиться, значительно короче.
Процесс занимает секунд пять, то есть, ускорение составит около 14 метров на секунду в квадрате. Из школьного курса физики мы помним, что сила, действующая на тело, равна произведению массы на ускорение — то есть, ваш полукилограммовый планшетик, например, превратится в семикилограммовый кирпич, элегантно выскользающий из рук — вы даже не успеете подумать о том, что его нужно бы схватить покрепче, как он уже окажется в начале салона. Ноутбук и фотоаппарат вы тем более не удержите.
При посадке торможение обычно не такое резкое, зато ощутимое ускорение может возникнуть при «жестком» касании полосы, причем «приложиться» пилоты могут и специально, что происходит, например, при посадке на мокрую ВПП для улучшения сцепления с ее покрытием.
А почему же тогда запрещают использовать наушники? Здесь причина в другом: в наушниках вы можете вовремя не услышать команды экипажа при возникновении экстренной ситуации, которые чаще всего возникают именно на взлете и посадке. Кроме того, наушники помешают вам услышать предполетную инструкцию по безопасности — и, в результате, например, при разгерметизации салона половина пассажиров не знает, что за маску нужно дергать, а не сразу прикладывать ее к лицу, а вторая половина надувает в салоне спасательный жилет и бежит в нем к двери, через которую заходила, вместо аварийного выхода.
Мнение Hi-Tech.Mail.Ru
Итак, история борьбы с гаджетами в самолете довольно неоднозначна. Как мы говорили, ни одной авиакатастрофы, виновником которой был бы электронный гаджет, пока еще не произошло. При этом постоянно происходит совершенствование систем самолета и экранирование их от любого внешнего воздействия и излучения, выделяемого электронными приборами - смартфонами, компьютерами и так далее. Но если существует хоть малейшая вероятность неправильного функционирования каких-либо систем и ее можно избежать, значит, ее нужно сделать все, чтобы ее избежать. Ведь, в конце концов, причиной многих авиакатастроф является случайное сочетание абсолютно маловероятных событий. Так что выключение или перевод мобильных устройств в авиарежим - мера, на наш взгляд, необходимая. Согласитесь, что ничего не случится, если вы 20-30 минут не сможете воспользоваться смартфоном во время взлета и посадки.
К тому же, включенный телефон в полете будет пытаться зарегистрироваться в сети: сигнал с земли прекрасно ловится, а вот аппарату достучаться до базовой станции, скорее всего, не удастся, однако он будет упорно тратить на эти попытки заряд батареи. Севший полностью во время дальнемагистрального рейса смартфон - обычное дело.