«Чёрный дрозд» — протекающий разведчик
В 1966 году в США появился самый скоростной и самый необычный самолёт-разведчик. Сам по себе SR-71, спроектированный для того, чтобы шпионить за особо охраняемыми объектами на территории СССР, был настолько секретным, что для его эксплуатации требовалось не только существенно больше денег, но и существенно больше людей. Особенность эксплуатации «Чёрного дрозда» состояла в том, что к полёту его готовила одна смена, а из ангара машину выводили совершенно другие люди, незнакомые между собой. Об этом, в частности, в одном из своих немногочисленных интервью сказал бывший директор ЦРУ Ричард Хэлмс, возглавлявший ведомство до 1973 года.
Наземный персонал на аэродроме набирали, преимущественно, из семейных. Считалось, что таким образом люди будут более добросовестно относиться к сохранению государственной тайны.
Кларенс Джонсон — главный конструктор самолёта-разведчика, был человеком с неоднозначной репутацией. За талант бросать на разработку только лучшие умы и решать задачи в короткий срок его боготворило начальство и сотрудники, получавшие неплохие деньги за сверхурочную работу. Правда, подход к проектированию самолётов у Джонсона был своеобразный — его решения, как правило, никто не копировал, поскольку они (даже в компании конструкторов) считались слегка «безбашенными».
К примеру, с «Чёрным дроздом» приключилась забавная история, из-за которой Джонсона даже вызвали на специальную комиссию. Несмотря на все попытки сделать самолёт более или менее лёгким относительно предыдущего гиганта-разведчика XB-70 «Валькирия», взлётная масса «дрозда» с титановым корпусом вплотную приблизилась к 80 тоннам.
Поднимать вверх такую тушу должны были два супермощных реактивных двигателя, а сам фюзеляж решили делать из титана, который (по одной из конспирологических версий) поставлялся напрямую из СССР через «фирму-прокладку» в Европе. Из этого же материала выполнялись и топливные баки, размещённые в нижней части крыла. После начала эксплуатации бортов выяснилось, что титановые поверхности внутри фюзеляжа, составляющие часть топливных баков, и откровенно топливо JP-7 с низкой вязкостью и плотностью, из-за которого у авиационных служб постоянно болела голова, не хотели друг с другом «уживаться».
Из-за микротрещин и зазоров топливо JP-7 протекало прямо под самолёт всякий раз, когда объём топлива в баках едва превышал половину. Кроме стыков корпуса топливо сочилось и из неплотных соединений топливной системы. Из-за испарений токсичного керосина нередко страдали техники, поэтому от полной заправки быстро отказались. Вместо этого Кларенс Джонсон разработал схему дозаправки самолёта в воздухе, которую в авиации применили впервые.
Сначала самолёт взлетал, набирал скорость до сверхзвука, металлические детали фюзеляжа прогревались и расширялись, и лишь затем со специального самолёта-заправщика в чрево «Дрозда» подавалось топливо. Лишь по завершении этих процедур экипаж мог начинать выполнение задания.
Серия «Century» — летающие вёдра
В истории советской авиации было немало самолётов, пилотирование которых было связано с серьёзным риском для жизни. К примеру, второй по счёту палубный истребитель-штурмовик Як-38, построенный для ВМФ, стал одной из самых аварийных машин в истории отечественной авиации. За 15 лет с участием самолётов этого типа произошла 31 авария. Правда, ни Як-38, ни первые версии Су-24 и близко не стояли с американскими самолётами серии Century — самыми массовыми, самыми несовершенными и одними из самых аварийных истребителей в истории военной авиации.
Серия Century включала в себя самолёты четырёх типов: F-101, F-102, F-104 и F-105.
Особенности управления F-101 проявлялись на высоких скоростях — почти так же, как у новых «Боингов». Боевые «Вуду» (англ. «Voodoo») могли неожиданно «клюнуть» носом и свалиться в штопор, из которого почти никогда не выходили. F-102 получился не лучше. Критической проблемой конструкции стал так называемый «бафтинг» — вид колебаний, конструкции, причиной которых стало остекление кабины. В итоге пришлось ставить специальные вихревые генераторы, которые существенно снизили манёвренность машины и фактически, ставили крест на её использовании в воздушной схватке с противником.
Проблема многоцелевых истребителей-бомбардировщиков F-105 Thunderchief проявилась в тот момент, когда американские самолёты на постоянной основе «прописались» в непосредственной близости от границ СССР. Самолёты этого типа сначала создавались для активных боевых действий в любой местности, однако позднее, когда «холодная война» набрала обороты, F-105 планировали использовать как основной носитель тактического ядерного оружия в полках, размещённых в непосредственной близости от границ с СССР.
И речь не о пси-излучателях, кипятивших мозги американским лётчикам, а об обычной европейской зиме. Всё дело в том, что большая часть «стопятых» всегда стояла на улице — ангары и навесы были заняты бомбардировщиками, поэтому «парковаться» приходилось там, где было место. Из-за этого проводка и электрооборудование самолётов приходили в негодность за месяц, и целая эскадрилья могла быть выведена из строя после серьёзного дождя или снегопада. Кроме того, F-105 изначально не отличался особенной манёвренностью, из-за чего быстро был признан «не соответствующим обстановке» и списан в утиль.
F-104 «Старфайтер» — летающий гроб с выходом вниз
Первенство по части ужасов и смертей среди американских истребителей по-прежнему удерживает «звёздный истребитель» F-104 Starfighter, который за умение сваливаться в штопор без всякой сигнализации и предупреждений прозвали «Вдоводелом» или «Летающим гробом». К началу эксплуатации в самолёте нормально запускался лишь двигатель, а всё остальное, от системы подачи воздуха в маску пилота до автоматической пушки, работало из рук вон плохо.
«Веселья» американским лётчикам добавляла и катапульта. Мало того, что пиротехнические патроны выстреливали лётчика за пределы машины с ощутимой задержкой, так ещё и остекление кабины «отходило» через раз. В самых худших случаях пилоты выталкивались реактивной струёй ускорителей прямо сквозь стекло и до земли долетали в виде трупов.
Когда средняя скорость потерь этих истребителей дошла до 11-12 машин в месяц, следуя внутрикорпоративным инструкциям, инженеры Lockheed выпустили методичку, согласно которой, безопасное катапультирование было возможно лишь в положении «брюхом вверх».
Серийные же машины из вооружения получили лишь пару управляемых ракет. Произошло это из-за установленного на истребителе радиодальномера, который на небольших скоростях начинал постоянно отключаться и давать неверные показания. Немало хлопот доставляла и пушка. При первых испытаниях крупнокалиберный авиационной пушки по имени «Вулкан» сорвался с лафета, и разнёс всю переднюю часть фюзеляжа F-104.
Последний гвоздь в крышку гроба автоматической пушки забили тестовые стрельбы в новой конфигурации. Пороховые газы попали в воздухозаборник и привели к помпажу двигателя. Кроме того, именно F-104 загубил один из экспериментальных самолётов-разведчиков XB-70 в 1966 году.
Только ВВС США за годы эксплуатации F-104 потеряли 148 машин. Однако это не помешало F-104 активно повоевать во Вьетнаме и разойтись крупной серией не только в США, но и странах НАТО.
Догонялки и физика
Именно «Старфайтеру» приписывают легендарное происшествие с автоматической пушкой, когда самолёт (якобы) догнал выпущенные боеприпасы на скорости в 1,5 Маха. На самом же деле эта история произошла с другим американским самолётом — Grumman F-11 Tiger.
Произошло забавное происшествие в далёком 1956 году. Пилот американского палубного истребителя Grumman F11 Tiger Томас Атридж приступил к тестированию скорострельной пушки Mk.12. На высоте в 6 тыс. метров он дал короткую «очередь» и перевёл самолёт в режим пикирования. Из-за сопротивления воздуха скорость снарядов снизилась. На выходе из пикирования самолёт с бортовым номером 138620 догнали его же собственные снаряды.
20-мм снаряды разнесли воздухозаборник, остекление фонаря кабины и большую часть носового обтекателя. Пилоту пришлось совершать аварийную посадку не дотянув до аэродрома, поскольку часть осколков попала в подвижные части реактивного двигателя.
Кстати, американские самолёты и позже на регулярной основе подстреливали самих себя. В 1973 году экипаж палубного истребителя F-14 совершил пуск ракеты AIM‐7E, после чего ракета внезапно задрала «нос» и врезалась чуть ниже кабины, содрав часть оборудования и повредив топливопровод. Часть обломков засосало в воздухозаборник и командир машины принял решение катапультироваться.
В 2019 году истребитель F-16 ВВС Нидерландов повторил «легендарную» стрельбу F-11. Во время учебной стрельбы пилот то ли слишком сильно нажал на гашетку, то ли само оружие было не в порядке, и после короткой очереди несколько снарядов повредили фюзеляж машины. В этот раз, правда, обошлось без жертв и даже без травм, хотя расследования по этому инциденту засекретили.