15 мая газета «Коммерсант» рассказала со ссылкой на свой источник, близкий к следствию, о том, что могло произойти во время аварийной посадки самолета Sukhoi Superjet в «Шереметьево» 5 мая.
Самолет сел с существенно завышенной скоростью, пишет «Коммерсант». Сжавшаяся передняя стойка шасси несколько раз подбросила машину вверх — это на сленге пилотов называется «скоростным козлом». Второй удар, по данным экспертов издания, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа. В результате этой перегрузки основные стойки шасси пробили топливные баки, и самолет загорелся, утверждает издание.
По данным газеты, посадка проходила в ручном режиме — после взлета в нос самолета Sukhoi Superjet попала молния, и грозовая защита лайнера перевела его электроснабжение на аккумуляторные батареи (в режим Emergency Electrical Configuration). Вслед за этим перестал работать бортовой компьютер. Самолет перешел на режим прямого управления (Direct Mode). Ранее командир потерпевшего крушение воздушного судна также рассказал, что перевел самолет в «минимальный режим управления».
По данным газеты, управление в каждом из этих режимов — и даже при их сочетании — отрабатывается пилотами при подготовке. Несмотря на это, летчики, по данным газеты, выполнили во время посадки рискованный маневр, который привел к разрушению машины. Официального подтверждения или опровержения версии, изложенной в газете, пока нет.
Как управлялся «Суперджет»?
«Аэрофлот» не комментирует данные газеты.
Агентство ТАСС сообщило 15 мая со ссылкой на свой источник, что эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликуют предварительные причины в течение 30 дней с момента катастрофы. Министр транспорта Евгений Дитрих заявил, что комитет, по его предположению, обнародует предварительный отчет «в пределах двух-трех месяцев».
Sukhoi Superjet, как и многие другие современные самолеты, оснащен системой электродистанционного управления. Ее условно обозначают термином fly-by-wire. Эта система может компенсировать ошибки летчика. Команды из кабины пилотов с так называемых сайдстиков (ручек управления, похожих на джойстик, которые стоят вместо штурвала), педалей и рычагов сначала попадают в компьютер, который следит, чтобы самолет не совершил опасный маневр.
Режим Direct Mode означает, что различные «рули» самолета управляются по простейшему алгоритму, который не дает полной свободы маневров для пилота.
Пилоты «Суперджета» не могли быть уверены, что блоки, которые обеспечивают «минимальный» режим управления, не подверглись воздействию внешних факторов и смогут проработать долго без поломки. Это могло быть одной из причин того, что летчики решились на посадку без отработки топлива, писал в своем открытом письме главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 Александр Явкин.
Больше автоматики
О разнице подходов к использованию fly-by-wire на разных самолетах писал ранее пилот Boeing 737 Денис Окань. По его опыту, степень автоматизации, которую обеспечивает отечественный «Суперджет», достаточно высокая. Автоматика обеспечивает «защиту от дурака».
«Суперджет»... сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, предкрылки, добавляет тяги двигателю, если все идет совсем плохо, — писал он.
Заслуженный летчик-испытатель Александр Гарнаев пояснял Би-би-си, что в отношении автоматизированного управления самолетом у двух крупнейших авиастроительных компаний — Boeing и Airbus — разные подходы.
Американский производитель, по мнению Гарнаева, долгое время полагался на механическую проводку управления. «По мере увеличения мощности двигателей паразитически прогрессировали моменты разбалансировочные на разных режимах, которые не могли быть компенсированы», — говорит он.
В то же время европейский авиагигант, по его словам, в большей степени полагался на автоматизацию — и в некоторых моделях мог лишить пилота важной информации о полете. Например, информации об угле атаки.
Даже при том, что пилотов готовят к возможным полетам в ручном режиме, на практике такие случаи — когда самолет нужно переводить на ручной режим управления — происходят редко. Отказ систем отрабатывается на тренажере, но за несколько месяцев навык может притупиться — при этом обучение на тренажере проходит раз в полгода. Это может повлиять на поведение летчиков.
«Представьте себе — вы мчитесь на хорошем автомобиле с гидроусилителем руля. Вдруг у вас за одну секунду вместо вот этого удобного гидроусилителя (появляется) огромный руль без гидроусилителя. И вы крутите руль влево, а машина идет вправо, вы вправо — а она влево...» — рассказывает пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов.
По его словам, это можно сравнить с ситуацией, когда у машины лопаются сразу все четыре колеса.
При этом, по словам Литвинова, необходимо дождаться полной расшифровки параметров с самописцев самолета. По их результатам может оказаться, что летчики в конкретной ситуации приняли единственно правильное решение.
Как готовят к полетам
Летом 2018 года замгендиректора «Аэрофлота» по работе с клиентами Вадим Зингман писал министру транспорта Евгению Дитриху о проблемах в системе подготовки пилотов в России. В письме говорилось, что потребность гражданской авиации в молодых летчиках из числа выпускников оценивается в 900 человек.
Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик говорил в интервью «Коммерсанту» о том, что по окончании училищ выпускники не могут сразу работать в авиации, и авиакомпании вынуждены тратить средства и время на их переобучение.
В октябре 2018 года курсанты Омского летно-технического колледжа гражданской авиации опубликовали в «Фейсбуке» обращение с хештегом #СпаситеРоссийскуюАвиацию и жалобой на задержки с получением дипломов. Курсанты рассказали, что выпуск задерживается на несколько лет из-за невозможности пройти вовремя летную практику.
О проблеме с подготовкой пилотов говорят летчики и в связи с катастрофой Superjet в «Шереметьево». Как поясняет Андрей Литвинов, курсанты проходят подготовку не на тех самолетах, на которых им предстоит летать. В училищах работают двухдвигательные, но легкие машины.
Авиакомпании переучивают вчерашних курсантов, но во многом в этом процессе также используется автопилот.
«Он садится в самолет и нажимает автопилот. И так налетывает часы, а пилотировать он не умеет, если что-то случится», — говорит летчик.
Об этом же говорит Павел Семченко. Его пилотское свидетельство в России было аннулировано после того, как власти лишили права работы частное Челябинское летное училище. Сейчас Семченко учится на коммерческого пилота в США.
«Скоростной козел» — ситуация, в которой самолет «подпрыгивает» на полосе, как в случае с «Суперджетом» — это ошибка, от которой не застрахован даже опытный пилот — вопрос в том, как он на нее отреагирует, считает Семченко.
Компьютер сглаживает движения сайдстика, но у такого самолета, как «Суперджет», есть инерция. Он гораздо более тяжелый, чем легкие машины, на которых проходит обучение, отмечает пилот.
10 марта самолет Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение в 60 км к востоку от столицы Эфиопии. Авиакатастрофа унесла жизни 157 человек, среди которых были граждане 35 стран, в том числе трое россиян.
Эта катастрофа стала вторым крушением самолета этого типа за полгода — в конце октября 2018 года такой же «Боинг» индонезийской компании Lion Air упал в Яванское море вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. Погибли все 189 человек на борту.
После двух авиакатастроф эксперты не исключали, что виной аварий могла стать система, которая корректировала действия пилотов в неправильную сторону. Речь идет о программе, которая помогала пилотам «подруливать» самолет, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка вниз. Она называется «Улучшение характеристик системы маневрирования» — Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
Это тоже интересно:
-
Инновационная дыра в безопасности: можно ли обмануть биометрические системы и как это сделать
-
Самолеты по-прежнему самый безопасный транспорт. Но нужно включать голову
-
Кардиостимуляторы, электросамокаты, вибраторы. Самые странные вещи, которые взламывают хакеры
-
Старые самолеты, обледенение как причина катастрофы. Почему мы боимся летать