После окончания Второй мировой войны авиаторы стран-победительниц досконально исследовали трофейный Ме-262 — первый в мире турбореактивный самолет, участвовавший в боевых действиях. При помощи машины производства ведущего немецкого авиаконструктора Вилли Мессершмитта нацисты надеялись вернуть Германии превосходство в воздухе. Однако этот Messerschmitt был отправлен на фронт слишком поздно и попросту не успел переломить в ситуацию в небе.
Тем не менее, Ме-262 высоко оценили советские специалисты. В СССР даже рассматривалась возможность выпуска серии таких самолетов. В 1945 году нарком авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин уговаривал Иосифа Сталина начать серийное производство захваченного немецкого истребителя.
Против этой идеи, однако, выступил авиаконструктор Александр Яковлев, в то время — заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике. Он раскритиковал недостатки Ме-262 и заметил, что копирование немецкой машины нанесет ущерб работе над отечественными реактивными самолетами. В конце концов, предложение о серийном выпуске аналога Messerschmitt в СССР было отклонено. И все же немецкую схему с двумя двигателями использовали в конструкторских бюро Артема Микояна, Семена Алексеева, Павла Сухого и Семена Лавочкина.
Яковлев утверждал, что советские самолеты лучше немецких
В ОКБ-115 Яковлева разработкой реактивного самолета занялись еще в военный период. Государственный комитет обороны (ГКО) в своем постановлении от 9 апреля 1945-го поручил этой фирме спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним турбореактивным двигателем (ТРД) типа ЮМО-004. Основное отличие новой машины от Як-3 заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А.
Первый реактивный самолет ОКБ-115 сначала получил обозначение Як-ЮМО. Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой.
Четыре топливных бака расположили в крыле, один — в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3, но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем разместили вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.
«Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве», — констатировал Яковлев в своей книге «Цель жизни».
МиГ-9 мог развивать скорость свыше 900 км/ч
Одновременно в ОКБ-155 шли работы над двухмоторным истребителем МиГ-9 (первоначальное наименование И-300). Это был первый реактивный самолет, построенный Микояном. Он представлял собой одноместный, цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Форма крыла в плане была трапециевидной. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кг каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа.
Кроме того, МиГ-9 имел мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две — калибра 23 мм. При взлетном весе 5000 кг самолет развивал максимальную скорость свыше 900 км/ч.
Первый опытный экземпляр истребителя был завершен и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 года. В следующие четыре месяца проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки. В Летно-исследовательский институт (ЛИИ) машину перевезли 23 марта 1946-го на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением.
Вскоре МиГ-9 и Як-15 начали готовить к первому полету. Машины переправили на аэродром, но из-за распутицы конструкторам и летчикам пришлось ждать. После схода воды разрешение на первый вылет было получено.
Первый полет советских реактивных истребителей
Утром 24 апреля 1946 года оба самолета вывели на летное поле. В 11 часов 12 минут произвел взлет летчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик на МиГ-9, а в 13:56 в небо поднялся Михаил Иванов на Як-15. Первый полет МиГ-9 продолжался шесть минут и прошел успешно.
«Конечно, старт реактивного МиГа — победа. Низкорослый толстобрюхий коротконогий самолет, с раздвоенной, словно ноздри, дыркой воздухозаборников в носу чем-то напоминал таксу. Выглядел он непривычно и непривычно вел себя. Первые реактивные двигатели сжигали при рулежке до двадцати процентов топлива, и самолету даже не разрешили самостоятельно вырулить на старт, а выволокли на взлетную полосу, прицепив к самому обыкновенному грузовику», — рассказывал в своей книге «Артем Микоян» писатель Михаил Арлазоров.
Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты, когда Гринчик довел самолет до минимальной скорости 230−240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. В целом же механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не оказалось.
А вот как запомнил исторический полет Як-15 главный конструктор Яковлев: «Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих. Проба двигателя — все в порядке! — и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе. Первый полет нашего реактивного самолета! Какой прилив счастья охватил всех! Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух».
Конкуренты из ОКБ Сухого и Алексеева отстали от Микояна и Яковлева на несколько месяцев. Они не успели подготовить свои машины для воздушного парада в Тушино в августе 1946-го, где МиГ-9 и Як-15 с наилучшей стороны показали себя перед руководством СССР. На следующий день Сталин в Кремле дал личное указание Яковлеву и Микояну построить по 15 самолетов для демонстрации на параде 7 ноября 1946 года. Из-за плохой погоды, впрочем, воздушная часть была отменена.
Недолгий период эксплуатации
Первые лица Министерства вооруженных сил СССР, Министерства авиапромышленности и ВВС нашли МиГ-9 и Як-15 наиболее подходящими для советской авиации, о чем доложили Сталину. Уточнялось, что истребитель Микояна и Михаила Гуревича в наибольшей степени отвечает боевым требованиям, особенно в части мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. В свою очередь, Як-15 был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. Вместе с тем имелись у самолетов и недостатки.
За годы серийной постройки было выпущено 19 серий МиГ-9 в количестве 610 машин, включая опытные. Их них 10 — в 1946 году и 292 — в 1947-м.
Освоение МиГ-9 в ВВС началось в январе 1947-го, причем уже на этом этапе на новых самолетах проявились конструктивно-производственные дефекты. Тем не менее, в январе 1948 года истребитель приняли на вооружение. Выпуск МиГ-9 на заводе No 1 осуществлялся большими сериями, но качество машины оставляло желать лучшего. Первоначальные хвалебные отзывы сменились на негативные. Был даже случай, когда ВВС вернули на завод для доработок 70 самолетов.
Выпуск Як-15 поручили заводу No 31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода No 26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей ЮМО-004Б1. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. На высотах до 3150 м максимальная скорость машины была ограничена 700 км/ч.
Как и в случае с МиГ-9, военные предъявили к конструкции Як-15 целый ряд претензий. Особенно им досаждала проблема, возникавшая при полетах в течение 20−25 минут: в кабину летчика проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.
Серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году. Всего было выпущено 280 машин.
Это тоже интересно:
