Паровозы на всякий случай
Секретные базы с паровозами действительно существовали — в советское время. Машины, производство которых прекратили в 1956 году, получили статус стратегического резерва. Более того, на западных границах паровозы были переоборудованы под европейскую колею, а на восточных — под китайскую. Резон сохранять их был связан не только с ядерной войной, речь о любой чрезвычайной ситуации. Во-первых, паровоз может перемещаться автономно, работая даже на дровах и соломе, собираемых по пути. И в этом он обходит даже тепловоз, которому для движения всё же необходимо специфическое топливо. Правда, и тяга на соломе соответствующая — соломенная. Во-вторых, паровоз может стать источником тепла и энергии для целого района в случае ЧП.
В 1991 году постановлением Совета министров паровозы лишились особого статуса, и большую часть машин было решено отправить на металлолом. Согласно открытым источникам, единственная база, где хранят паровозы, находится под городом Рославль Смоленской области. И там, по сведениям военного обозревателя «Известий» Антона Мордасова, летом 2013 года стояло 12 локомотивов.
В том, что эти паровозы кто-то когда-то будет использовать, сомневается не только Мордасов, но и опрошенные им эксперты. И дело тут не в том, что опасность ядерной войны миновала. Она-то, по мнению президента, как раз недооценена.
База в Рославле имела статус стратегического резерва до 2004 года, но с упразднением Министерства путей сообщения его потеряла. Открестились от нее и в главном управлении железнодорожных войск МО РФ, отметив, что давно не занимаются «ретролокомотивами» и не готовят для них машинистов.
Отсутствие специалистов, пожалуй, главная проблема с использованием паровозов. Кафедра «Паровозы» в Российском университете транспорта перестала существовать еще в 1954 году. А немногочисленные специалисты в РЖД работают на экскурсионных ретромаршрутах — в Московском депо имени Ильича и депо «Подмосковная», на станции Тихорецкая в Казани. Готовят их на курсах при РЖД.
Однако окончательно списывать стратегические паровозы со счетов пока еще не стоит. Несмотря на то что в 2013 году в ремонтном локомотивном депо «Смоленск» рассказывали «Известиям», что паровозы в Рославле «уже все гнилые» и их «потихоньку» распиливают, летом 2018 года они продолжали стоять на путях под Рославлем и по фотографиям, сделанным блогером «Промышленный турист», ветхими не выглядят. Более того, судя по снимкам, сделанным с дрона, паровозов под Рославлем гораздо больше 12.
Снимки блогеру пришлось делать с воздуха, потому что с земли видно лишь небольшую часть паровозов. Охрана на базу, которая, кстати, не обозначена ни на одной официальной карте и скрыта в лесном массиве, не пускает. И на вопрос, на чьем балансе находится база, лаконично отвечает: «Москва».
Правда, как поясняют в смоленском депо, место, где стоят паровозы, до сих пор находится под круглосуточной охраной, потому что, кроме них, там стоят еще и электровозы.
Но база под Рославлем на самом деле не единственное место, где в России хранятся на случай чего паровозы. Как минимум еще одна база находится в полутора часах езды от Перми. И тоже не нанесена ни на какие карты. Ее обнаружил другой блогер-путешественник Артем Ачкасов.
Паровозы здесь выглядят гораздо более постаревшими, хотя на них всё еще есть следы консервационной смазки. И в сравнении с ними машины в Рославле смотрятся вполне ухоженными. Очевидно, принятое в 1990-х правительственное решение избавиться от паровозов так и не было выполнено. И сколько еще таких баз с паровозами затеряно в лесах и не обозначено на картах, неизвестно.
Телеграммы для отдаленных районов и ведомств
О телеграммах обычно вспоминают, когда глава государства кого-нибудь поздравляет с юбилеем. Администрация президента остается верна традициям и выпускает по несколько таких телеграмм в неделю. Но на самом деле с помощью технологии, придуманной в 1832 году, каждый год только в Москве отправляют около 2 млн сообщений.
В 2006 году от отправки телеграмм отказалась американская компания Western Union, которая занималась этим полтора века. В 2013 году после 160 лет были закрыты все телеграфные отделения в Индии, несмотря на то, что местные жители в знак протеста за несколько дней отправили сотни тысяч сообщений. В конце 2017 года последние телеграммы смогли отправить бельгийцы, весной 2018-го — украинцы.
Причины везде одни и те же: изношенность оборудования, дороговизна услуги и, как следствие, ее непопулярность на фоне огромного количества аналогов. Но в России от телеграмм не только не отказались, но и модернизировали сервис.
В 2017 году Центральный телеграф представил услугу обмена телеграммами через интернет. И объявил, что со временем через телеграфную сеть можно будет передавать не только короткие сообщения, но и большие объемы информации, в том числе изображения.
Так как только 15% телеграмм приходятся на личные сообщения, таким образом телеграф работает на свою основную аудиторию — государственные ведомства и крупные компании. Отличие телеграммы от любого другого способа передачи сообщения — юридическая значимость. При ее получении адресат расписывается. Телеграммы, которые теперь передаются по интернету без бумаги, синхронизируются с сервисом электронной подписи.
По словам директора департамента продаж и развития услуг документальной электросвязи ПАО «Центральный телеграф» Гарегина Синаняна, перевод телеграмм в интернет позволил уменьшить штат курьеров и удержать цену на услугу. По данным за 2016 год, средняя стоимость отправки телеграммы составляла около 350 рублей. Но полностью от бумаги не отказались. Если адресат не может прочитать сообщение в интернете и заверить его подписью, к нему, как и раньше, отправляется курьер, который должен прибыть не позже чем через пять часов.
Говорить об экономической целесообразности платного сервиса отправки коротких сообщений уже не приходится. Но ситуация, когда адресаты не могут не то, что заверить получение сообщения электронной подписью, но и вообще посмотреть его в интернете, для России не редкость. Так, по Свердловской области курьеры Ростелекома в год развозят около 200 тыс. телеграмм, и спрос на эту услугу стабильный, говорил директор департамента внешних коммуникаций межрегионального филиала «Урал» ПАО «Ростелеком» Андрей Перфильев. Как и раньше, к адресатам отправляются курьеры (с 1990 года этим больше не занимаются почтальоны), которые должны прибыть с бланком не позже чем через восемь часов.
Пневмопочта для грузоперевозок
Пневмопочта в существующем виде была изобретена в 1792 году. А сама идея отправки небольших грузов по трубе с помощью изменения давления обсуждалась еще в XVII веке. На пике популярности — во второй половине XIX и первой половине ХХ века — разветвленные системы пневмопочты существовали практически во всех крупных европейских городах. Так, Берлин с предместьями в 1900 году соединяли 120 км чугунных труб, закопанных под землю. А, по данным журнала Union Postale, к 1916 году общая длина труб пневмопочты в мире составляла 1000 км, в том числе 400 во Франции.
Однако, как и в случае с телеграммами, пневмопочта стала терять позиции с развитием других способов коммуникации. Последняя крупная городская сеть функционировала в Праге до 2002 года, пока ее не повредило сильное наводнение. С тех пор идут разговоры о ее восстановлении как городской достопримечательности.
Гораздо устойчивей к развитию технологий коммуникации оказались внутренние системы пневмопочты, развивавшиеся параллельно с городскими.
Их устанавливали не только в домах, например, в здании ТАСС, построенном в начале 1970-х, где до сих пор остались и трубы, и капсулы, в которые вмещается литровая бутылка. Были они и в самолетах, в том числе в рассчитанном на 48 пассажиров АНТ-20 «Максим Горький». Пневмопочтой до сих пор пользуются в банках и крупных магазинах — особенно она распространена в испанских супермаркетах для доставки наличных с касс в сейф. В 2016 году такую систему для доставки проб и анализов поставили в новосибирской областной больнице. А общая длина труб в немецкой больницы Шарите превышает 15 км.
Пережить технологическую революцию внутренней пневмопочте удалось благодаря способности доставлять небольшие грузы. Но есть еще один способ использования этой технологии, который в последние годы снова становится популярен.
Перевозить пассажиров по пневматической дороге попробовали всего через полвека после строительства первой такой линии доставки грузов. Лондонская компания Pneumatic Despatch Company в 1860-е построила пневматическую дорогу между железнодорожной станцией Эустон и почтовым офисом северо-западного района на улице Эверсхолт. Диаметр трубы был чуть меньше метра. И в одной тележке можно было доставить до 35 мешков с почтой или нескольких пассажиров. Правда, в 1874 году линия перестала эксплуатироваться. И даже публичная демонстрация безопасности и эффективности дороги директором компании — он лично прокатился в тележке — не спасла ее от закрытия.
С тех пор было несколько разной степени успешности экспериментов по транспортировке пассажиров по принципу пневмопочты. Идею эту снова сделал популярной эксцентричный бизнесмен Илон Маск. Параллельно с развитием компании SpaceX, занимающейся межпланетными перелетами, он основал Boring Company (слово «boring» — одновременно переводится как «бурильная» и «скучная». Игра слов вполне в духе человека, запустившего свой электрический спорткар в космос). Главный проект компании — вакуумная труба, по которой со скоростью около 1000 км/ч смогут двигаться вагоны с пассажирами.
Пока, правда, после многочисленных демонстраций частей тоннелей и прототипов вагонов реальное движение не было запущено. А подтверждений анонсированного на 10 декабря окончания строительства первого тоннеля найти не удалось. Более того, скепсис относительно идеи Маска об использовании тоннеля как пассажирского транспорта выражают не только многочисленные интернет-тролли, подписанные на его Twitter, но и российские ученые.
И не просто ученые, а авторы проекта первой подобной магистрали, которая должна соединить российский порт Зарубино с транспортно-логистическим центром Хуньчунь. Модель, созданную по заказу «Группы Сумма», представил год назад «МосгортрансНИИпроект». Расстояние между двумя пунктами — 65 км, но грузы между ними сейчас идут неделю. Поэтому ученые сделали расчеты для системы транспортировки, в которой вагоны смогут разгоняться до 1100 км. И такие скоростные характеристики ставят под вопрос пассажирские перевозки.
«Мы не знаем, какими будут последствия для человека от перемещения в вакуумной трубе. Ведь нужно будет зайти в трубу, сесть в капсулу, которая должна разогнаться до огромной скорости — более 1000 км/ч, причем перепады давления там будут такими же, как в самолетах», — сказал директор «МосгортрансНИИпроекта» Александр Поляков.
В марте 2017 года министр транспорта России Максим Соколов говорил о том, что, развивая транспортные системы Арктики, надо брать в расчет такие проекты, как Hyperloop. И даже сообщалось о создании рабочей группы для проработки этого вопроса. Но пока о завершении строительства этого транспорта не отчитались ни российские чиновники, ни Илон Маск.
Это тоже интересно:
