В 1962 г., когда Совет министров СССР утвердил постановление о постройке сверхтяжелого вертолета, его необходимость для армии не вызывала сомнений. Необходимо было перебрасывать к местам базирования баллистические ракеты стратегического назначения. С другой стороны, ОКБ М. Л. Миля еще с 1959 года работало над концепцией такого аппарата, так что база уже была заложена. Наконец, было известно, что в США уже интересуются такими проектами, что тоже подхлестывало интерес к теме в СССР.
Благодаря совпадению всех этих моментов и появился на свет вертолет В-12 — машина, подобной которой не построили и по сей день. Ни в России, ни за рубежом — у американцев в итоге все остановилось на этапе эскизов. Да, сегодня у нас есть Ми-26. Но он не сравнится с В-12. Тот летающий гигант имел массу 105 тонн, разгонялся до 260 км/ч и поднимал 44,2 тонны на высоту 2250 метров. Это был и есть самый большой вертолет в истории.
Ошибка корифеев
Для начала ОКБ Миля остановилось на продольной схеме размещения винтов. На тот момент большинство мировых светил в области вертолетостроения считало ее наиболее перспективной в плане увеличения грузоподъемности. Однако проектирование показало, что корифеи ошибаются. Во-первых, из-за опасности схлестывания винтов их пришлось разнести подальше, удлинив фюзеляж сверх тактико-технических требований заказчика.
Во-вторых, при продольной схеме воздухозаборники задней пары двигателей оказывались в зоне выхлопов передней винтомоторной группы. Это создавало опасность помпажа двигателей — то есть нарушения газодинамической устойчивости их работы. Что чревато внезапно проявляющимися резким падением тяги и мощной вибрацией.
В-третьих, как выяснилось, продольная схема не позволяла продолжить полет на авторотации при отказе двух двигателей.
Следующее решение было очевидным — попробовать хорошо знакомую одномоторную схему. Однако тут нарисовалась проблема с редуктором. Тягу к огромному — 38 м в диаметре — винту нужно было передавать через соответствующий редуктор. Увы, подходящего механизма не существовало даже в чертежах. Возникла идея обойтись без шестерен и применить для передачи потока мощности тихоходную турбину диаметром 4,5 метра. Такого решения в готовом виде КБ Миля тоже не имело. В итоге пришлось вернуться к двухмоторной схеме, но уже в поперечном варианте. Но тут конструкторов ждали новые проблемы.
Тоньше, но прочнее
При таком подходе требовалось разработать консоли для винтомоторных групп, которые обеспечивали бы минимальные индуктивные потери от обдувки винтами. Проще говоря, в идеальном варианте эти консоли должны были быть как можно тоньше, но при этом успешно противостоять разнонаправленным переменным нагрузкам, постоянной вибрации и резонансным колебаниям винта на упругом основании.
В итоге к середине 1963 г. конструкторам удалось прийти к совершенно новой форме консоли, которую сам Миль называл «крылом обратного сужения». У фюзеляжа ее ширина была меньше, чем у винтомоторной группы. Такое решение позволило выиграть в полезной нагрузке около девяти тонн.
Следующей проблемой стало соотношение диаметра винтов и мощности двигателей. На В-12 применили имеющиеся винтомоторные группы от Ми-6, причем из аэродинамических соображений вертолет скомпоновали так, чтобы лопасти проходили над фюзеляжем с трехметровым перекрытием. Но диаметр винтов был недостаточным для обеспечения нужной подъемной силы. Компенсировать это можно было за счет повышения скорости вращения, и для проекта в ОКБ П. А. Соловьева на основе серийного двигателя Д-25 сделали модификацию мощностью 6500 л.с.
После всех этих перипетий — и, разумеется, вибрационных и аэродинамических испытаний — В-12 допустили до опытных полетов.
Первая неудача: колесо под замену
Вживую В-12 представлял собой внушительное зрелище. Гигантская машина имела самолетный хвост, а массивные винтомоторные группы покоились на изящных консолях. Изнутри В-12 впечатлял не меньше. Грузовой отсек имел размеры 28,15×4,4 х 4,4 м и вмещал 196 солдат, или несколько грузовиков — ну или пару баллистических ракет.
Летные испытания начали 27 июня 1967 г. И тут разработчиков ожидал сюрприз: сразу после взлета вертолет испытал несколько сильных колебаний, и летчик вынужден был немедленно посадить его. Приземление вышло грубым, на одну из трех опор шасси. К счастью, кроме разрушения пневматической части колеса и повреждения диска, никакого ущерба машине причинено не было.
Причиной вибрации оказалось совпадение частоты колебаний нескольких систем, и ее быстро устранили. Уже в декабре 1967 года В-12 вернулся к регулярным испытательным полетам.
А дальше пришло время рекордов. 6 августа февраля 1969 г. экипаж под командованием В. П. Колошенко поднял груз 40,2 тонны на высоту 2250 м. Это достижение никто не превзошел до сих пор. Всего же за В-12 числится семь мировых рекордов.
Первый этап государственных испытаний В-12 завершился перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г., и Государственная комиссия рекомендовала запустить модель в серийное производство.
На вечном хранении
В 1971 году вертолет выставили на международном авиасалоне в Ле-Бурже, где он произвел настоящий фурор. Это был триумф советского авиастроения, не превзойденный до сих пор. Кстати, иностранная пресса внесла некоторую путаницу, называя вертолет Ми-12. На самом деле такой индекс он получил бы только после прохождения второго этапа госиспытаний.
Второй экземпляр В-12, почти достроенный к 1972 году, год простоял в ожидании двигателей, но потом также успешно прошел первый этап испытаний — он имел ряд модификаций, требующих обкатки. Но на этом история и закончилась. Минобороны более не нуждалось в транспортировке баллистических ракет вертолетами, а в народном хозяйстве масштабы возможностей В-12 оказались невостребованы.
В 1974 г. работы по проекту остановили, один В-12 остался на заводе, а второй передали в музей ВВС в подмосковном Монино. Разработка стала эпическим событием в мире авиации — по сей день В-12 остается самым большим вертолетом в мире.
По материалам книги В. Р. Михеева «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля. 50 лет», 1998 г.
