Советская авиация в погоне за западной
1950-е годы в Советском Союзе — время «космической гонки», конкурентом в которой были США. Но это было не единственное соревнование с капиталистическими странами. Примерно тогда же стартовала «сверхзвуковая гонка», в которой СССР соревновался с Британией и Францией. Сфера международных авиаперевозок в то время очень активно развивалась, и Советский Союз в нее активно включался — тем более, началась эпоха оттепели, и «железный занавес» немного приоткрылся.
Неизвестно, начались бы у нас разработки в этой области, если бы не успехи западных стран. 5 ноября 1956 года в Великобритании был создан STAC — Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам, который объединил 9 крупнейших авиапроизводителей страны для создания коммерческого сверхзвукового авиалайнера. За основу для разработки был взят исследовательский самолет Fairey Delta 2 с отклоняемым носовым обтекателем и треугольным крылом. Именно эти особенности конструкции стали узнаваемыми «фишками» будущей гордости европейского авиапрома — лайнера Concorde.
Советские инженеры начали работу над собственным сверхзвуковым лайнером примерно в это же время. Что именно было основой для проектирования с нашей стороны — доподлинно неизвестно, но внешне финальный результат был очень сильно похож на машину, которая в итоге получилась у европейцев. Но и о плагиате речь точно не идет: советские авиаинженеры в то время часто ездили по различным выставкам, где их европейские соперники выставляли напоказ свои разработки. Поэтому нет ничего удивительного в том, что самолеты оказались похожи.
Что касается «начинки» самолета, добыть информацию было куда сложнее. Тут в дело пришлось вступать разведчикам. «Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас», — обтекаемо описывает ситуацию директор музея Конструкторского бюро «Туполев» Владимир Ригмант. «Какие-то вещи пытались получить по “Конкорду”. Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы».
Техническое равенство и проблема двигателей
И Ту-144, и «Конкорд» были выполнены по схеме «бесхвостка», при которой у планера отсутствуют отдельные плоскости управления высотой. Есть лишь специальные плоскости на задней кромке крыла — так называемые элевоны (не путать с элеронами). Благодаря отсутствию хвостового горизонтального оперения снижалось аэродинамическое сопротивление самолета, что позволяло машине развивать скорость вдвое выше скорости звука.
Крыло Concorde по своей форме отличалось от крыла Ту-144: у европейского лайнера его форма было более обтекаемой, с плавными обводами. Крыло советской машины по своей форме куда больше напоминало крылья военных самолетов. Это неудивительно, учитывая что при работе над Ту-144 использовались некоторые конструктивные особенности, примененные в истребителе МиГ-21.
Оба самолета имели также отклоняемый носовой обтекатель, «подсмотренный», как уже писали выше, у Fairey Delta 2. Подобная особенность фюзеляжа была связана с тем, что во время взлета и посадки сверхзвуковым лайнерам приходилось «задирать нос», заходя на посадку под большим углом к ВПП. Однако советские авиаинженеры разработали интересное приспособление, позволявшее решить вопрос с положением самолета — миниатюрные закрылки возле кабины пилотов, перенаправлявшие воздушный поток под крыло самолета. Это делало Ту-144 менее шумным при посадке и экономило топливо.
С чем в Европе справились гораздо лучше, так это с двигателями для Concorde. Двигатели Olympus 593, созданные британской компанией Rolls-Royce и французской Snecma, использовали форсаж лишь при взлете, тогда как НК-144 советского лайнера — на протяжении всего полета. Несмотря на то, что создание надежного двигателя, способного работать в форсажном режиме на протяжении достаточно долгого времени, было солидным достижением, расход топлива у Ту-144 при этом был почти вдвое больше, чем у «Конкорда».
Почему у «советского конкорда» не получилось
Советским авиаконструкторам удалось одержать тактическую победу в «сверхзвуковой гонке». Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года — на два месяца раньше Concorde. Коммерческая эксплуатация нашего самолета тоже началась раньше, чем у конкурента, примерно на месяц: с декабря 1975 года Ту-144 начал выполнять грузовые рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата. Уже тогда во весь рост встала главная проблема Ту-144: коммерческая нерентабельность. К тому же лайнер имел мизерный назначенный летный ресурс и ряд серьезных ограничений по эксплуатации (например, запрет на полеты в ночное время).
Пассажирские рейсы «советского конкорда» по тому же маршруту начались спустя два года, фактически по прямому указанию Леонида Брежнева. Летом 1977 года глава СССР совершил визит во Францию, где ему показали уже год как работающий на международных рейсах Concorde. Цену на рейсы Ту-144 пришлось сделать примерно в полтора раза большей, чем на полеты на обычных самолетах. Нет, сверхзвуковые лайнеры не летали впустую, билеты на них охотно раскупали. Но даже повышенная стоимость не перекрывала расходов на топливо и техобслуживание хотя бы наполовину. А делать цены еще более крутыми в советских реалиях не было никакого смысла.
В результате Ту-144 продержался на маршруте Москва — Алма-Ата всего лишь семь месяцев. Формальным поводом для прекращения полетов стала катастрофа опытного модифицированного образца самолета в Московской области, при которой погибли два человека. За недолгий срок работы Ту-144 перевез немногим более 3200 пассажиров, совершив лишь 55 рейсов.
Чем все закончилось
Изначально прекращение пассажирских полетов считали временной мерой. На авиационном заводе в Воронеже постройка Ту-144 продолжалась еще 6 лет, до 1984 года. Самолет изредка использовали для срочных почтовых и грузовых рейсов, а разработчики пытались найти лайнеру военное применение, сделав из него постановщик радиоэлектронных помех.
Руководство советских ВВС связываться с дорогим и сложным в обслуживании самолетом не желало, особенно с учетом отрицательных результатов летных испытаний. Министерству авиационной промышленности СССР удалось продавить проект для использования в составе подразделений ВМФ. Но распад Союза поставил в этой истории точку.
Все шансы на возобновление пассажирских полетов Ту-144 рухнули еще раньше. После смерти Брежнева и смены руководства страны ставка была сделана на более простые, менее скоростные и гораздо более дешевые Ил-86. Часть Ту-144 использовалась для подготовки пилотов в рамках программы полетов на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для единичных грузовых рейсов. Один из лайнеров до 1999 года использовался в качестве «летающей лаборатории».
В отличие от «Конкорда», ставшего символом европейской авиации на долгие годы, Ту-144 остался своеобразным памятником советской нерациональности. При всех своих достоинствах такой самолет Стране Советов был попросту не нужен, увы. Фактически, свою миссию он выполнил еще при самом первом тестовом полете, опередив разработку «капиталистического мира».
Это тоже интересно:
