От кустарщины до заводов
Бронировать отдельные вагоны начали еще давно. Русские войска занимались этим еще во время Боксерского восстания в Китае в 1900 году, чтобы обрести устойчивость от внезапных атак на недружественной территории. Примерно в это же время британцы оказались в таком же неспокойном окружении в Южной Африке, в ходе Англо-Бурской войны. И они создали уже полностью бронированные поезда.
Бронепоезда показали себя как отличное средство для обороны коммуникаций. Если во времена Дикого Запада взять штурмом поезд могла банда из пяти-десяти лихих ребят, то бронепоезд, ощетинившийся даже одними только винтовками, был уже куда более сложной целью. Его нельзя было прошить пулями и вынудить зажатый в тесном пространстве экипаж к сдаче.
Если снабдить бронепоезд пулеметами и артиллерией, он и вовсе превращался в полноценную машину войны. Правда, тут имелись серьезные ограничения. Намертво привязанные к железнодорожным путям, бронепоезда были уязвимы. Команда могла быстро восстановить разбитый артиллерией путь, но делать это чаще всего приходилось под обстрелами, и ремонтные работы превращались в акт геройства.
Начав с бронекустарщины в начале XX века, к Первой мировой все уже пришли к промышленному изготовлению комплектов бронирования для локомотивов. Делались и бронированные вагоны — простроченные крупной клепкой, ощетинившиеся орудиями и пулеметами в поворотных башнях, они ждали своего часа. И он пришел.
Время триумфа
В России Первая мировая плавно перетекла в гражданскую войну. Там сложились уникальные условия, позволившие бронепоездам проявить себя в полной мере.
Во-первых, количество уже готовых бронепоездов и умение их создавать. Через Гражданскую прошли сотни бронепоездов со всех сторон — и для этого имелся хороший задел.
Во-вторых, резко уменьшившийся масштаб сражений. Не выдержав тягот большой индустриальной позиционной войны, армия после революции стремительно демобилизовалась явочным порядком. Воевать остались только самые буйные и политически мотивированные. И красные, и белые пытались проводить мобилизации, но демотивированное население бегало от них, как черт от ладана.
Это означало главное: меньше людей, менее плотные фронты, меньше плотность артиллерийского огня. Меньшее количество людей повышало удельное значение отдельного бронепоезда.
Третья причина вытекала из второй. Система развалилась. Деморализация резко ухудшила качество войск. В среднем они теперь были куда более склонны к бегству с поля боя. И если раньше появившийся бронепоезд стал бы удобной целью для артогня, то теперь зловещая машина стала больше пугать, чем вызывать интерес к ее уничтожению.
И в-четвертых, Гражданская война, в отличие от Первой мировой, была маневренной. В позиционную войну бронепоездам было тесно, они не могли проявить положительные качества. В Гражданскую железная дорога стала не только линией снабжения, но и линией наступлений. И бронепоезда нередко возглавляли их и делали это успешно.
Рано на пенсию
Красная армия подошла ко Второй мировой войне, помня опыт Гражданской. Русские подготовили сотни бронепоездов. Но играть ту же роль они больше не могли. Небо наполнилось самолетами, земля танками, плотность артогня вновь вернулась на высокий уровень. Все еще полезные, бронепоезда уже не могли чувствовать себя так вольготно и вносить такой же вклад.
И они вновь вернулись к своей «естественной» роли охраны коммуникаций. Тут их активно принялись использовать немцы, столкнувшиеся с массовым партизанским движением. Правда, бронепоезда их не спасли — опять-таки, потому, что уже не имели былого удельного веса.
По окончании Второй мировой бронепоезда продолжали использоваться как стражи железнодорожных коммуникаций. Например, российскими войсками в Чечне. Эту роль бронепоезда выполняют и в наше время, и, скорее всего, продолжат выполнять, пока существует железная дорога.
